Основные виды работ авиации спецприменения (ПАНХ)
На основе общедоступных материалов (книги, отраслевые журналы, интернет). В разделах:Лесная авиация, Метеолаборатории и исследование природных ресурсов использован материал автора.
Содержание
- Введение
- Аэрофотосъемка. Воздушные съемки
- Сельскохозяйственная авиация
- Полярная авиация. Ледовая разведка
- Рыборазведка и зверобойный промысел
- Лесная авиация
- Санитарная авиация
- Вертолеты: строительно-монтажные работы
- Метеолаборатории и исследование природных ресурсов
- Заключение
Введение
Краткая история становления авиации
Первый в мире самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека, построил русский изобретатель Александр Федорович Можайский. Аппарат на деревянном каркасе с двумя паровыми двигателями в 10 л.с. разбился при взлете.
Расчеты, проведенные на основе современных знаний, показали, что самолеты Можайского (1883 г.), Адера (1890 г.), Максима (1894 г.) и ряда других конструкторов конца XIX века принципиально не могли совершать горизонтальный полет из-за слабой мощности паровых машин, вращающих винты, и отсутствия надлежащих систем устойчивости летательного аппарата в воздухе. Дальнейшая разработка летательного аппарата проходила в направлении использования сначала обычного, затем моторизованного планера. Наблюдая за планированием птиц и и детально изучив строение их крыльев, немецкий инженер Отто Лилиенталь первым сконструировал крыло с выпукло-вогнутым профилем по форме схожее с крылом птицы. Это был важнейший шаг к пониманию теории полета самолета.
С 1881 по 1896 гг. Лилиенталь построил около двух десятков планеров-монопланов (большую часть – на продажу) и два планера-биплана из самого простого материала – ивовых прутьев, деревянных планок, холста. Постепенно Лилиенталь довел продолжительность полетов до полуминуты, а дальность до нескольких сот метров. Конструктор разбегался под уклон с небольшого холма навстречу ветру. Во время полета опирался руками на крылья, а управлял аппаратом с помощью ног. Возможно в мыслях он уже был готов совершить полет на моторизированном планере, но воплотить эту идею помешала его трагическая гибель в 1896 г. во время одного из многочисленных «парений». Отважный исследователь оставил человечеству свой многолетний труд «Птичий полет как основа для воздухоплавания (Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst, 1889)».
Эта работа помогла преобразовать планер в самолет американцам братьям Орвиллу и Уилберу Райт. Их аппарат представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращавшимися в противоположных направлениях. Двигатель внутреннего сгорания мощностью 16 л.с. был установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Пилот размещался в полете лежа. Взлетный вес самолета равнялся 340 кг, размах крыла – 12,3 м, длина – 6,4 м, диаметр винтов – 2,5 м. Свой аэроплан братья Райт назвали «Флайер», первый полет которого был осуществлен 17 декабря 1903 г. Самолет, пилотируемый Орвиллом, оторвавшись от земли пролетел около 100 футов за 12 секунд. Но уже через год братья Райт совершали полеты продолжительностью до получаса.
Период с 1903 по 1910 гг. стал завершающим в создании авиации, так как за эти годы были поняты и практически исследованы основы теории полета и принципы компоновки самолета. В разных странах стали создаваться авиационные организации и производства. В России наибольшего успеха в деле конструирования летательных аппаратов добился Игорь Иванович Сикорский (1889-1972). Первые опыты он проводил с вертолетом, который построил во дворе своего киевского дома, но поняв, что время таких аппаратов еще не наступило, стал строить самолеты. 10 декабря 1913 г. поднялся в воздух его 4-х моторный «Илья Муромец» с двигателями общей мощностью 600 л.с., развивавший скорость до 100 км/ч. Многие годы этот самолет был самым большим самолетом в мире. Из могучих «Муромцев» в годы войны была создана Эскадра воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека – командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.
В марте 1918 г. Сикорский эмигрировал во Францию, а через год перебрался в США, где был вынужден начинать свою жизнь практически с нуля, работая учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось вместе с группой русских эмигрантов организовать самолётостроительную компанию «Sikorsky Air Engineering», которая со временем создала лицо американского военного присутствия во всём мире.
..К концу 1918 г. самолетостроение в мире достигло таких высот, что вскоре после окончания войны в ведущих мировых державах обнажилась довольно острая проблема – куда девать многие тысячи военных самолетов и летчиков (даже в полуразрушенной революцией и гражданской войной России воздушный флот насчитывал около 1000 самолетов).
Вот в это время и начала развиваться гражданская авиация, и не только в ее традиционном направлении – перевозке пассажиров и почты. Стали появляться идеи о мирном использовании авиации в новых сферах, при этом идеи эти зачастую исходили от военных летчиков - они же становились и первыми организаторами новых направлений в развитии гражданской авиации.
* * *
Еще со времен Первой мировой войны в России самолеты, помимо основной - боевой функции, использовались и для проведения различных специальных операций: разведки, фотосъемки, перевозки раненых. В гражданских целях самолеты использовались практически только в качестве показательных выступлений с целью зарабатывания денег и пропаганды идей авиации.
Гражданская авиация СССР с момента образования развивалась по двум направлениям:
- транспортная авиация, осуществлявшая перевозку пассажиров, почты и грузов;
- авиация специального применения, осуществлявшая различные виды авиаработ в интересах народного хозяйства (аэрофотосъемка, авиационно-химические работы в сельском и лесном х-ве; ледовая и рыборазведка, авиаобследование и охрана лесов от пожаров, санитарная, полярная авиация и др. виды специальных авиаработ)
* В Российской Федерации термин авиация специального применения не употребляется, вероятно, потому, что от такой авиации уже ничего не осталось. Не используется и другое определение авиаработ –ПАНХ - применение авиации в народном хозяйстве (параллельно, существовавшее после Приказа министра гражданской авиации СССР от 23.09.1968, о переименовании Управления сельскохозяйственной авиации и специального применения МГА в Управление применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ).
Новорусские законодатели привязали свои определения к западной терминологии, в результате чего появились понятия – авиация общего назначения (АОН) и Коммерческая авиация.
Вот как выглядит современное официальное толкование этих терминов в Воздушном кодексе Российской Федерации ( в ред. от 06.12.2011).
Глава III, Статья 21. Гражданская авиация
1. Авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, относится к гражданской авиации.
2. Гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.
3. Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.
«Руководство по авиационным работам» международной организации ИКАО содержит 49 наименований авиационных работ, объединенных в 7 групп:
- аэрофотосъемка (10 видов), прикладные работы (11 вилов), воздушные наблюдения и патрулирование (11 видов), строительно-монтажные (7 видов), связные (2 вида), создание турбулентности воздуха (5 видов), аварийно-спасательные (3 вида).
По российским руководящим документам нет подобной расшифровки и количественных показателей авиационных работ. Указаны только основные виды::
- авиационно-химические работы(АХР);
- воздушные съемки;
- лесоавиационные работы;
- строительно-монтажные и погрузочно-разгрузочные работы;
- работы с целью оказания медицинской помощи.
Как считают эксперты в принятых определениях Воздушного Кодекса Российской Федерации, налицо отсутствие единого классификационного критерия и, в целом, слабая юридическая техника изложения правовой нормы, что недопустимо для источника права такого уровня, как федеральный закон.
Нашего читателя отсутствие понятия авиации специального назначения в законодательстве РФ не должно напрягать – данный материал относится к временам Советского Союза, соответственно, в нем и терминология будет использоваться советского периода.
* * *
В апреле 1918ᴦ. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Российской Советской Республики, которую возглавлял военный летчик К.В. Акашев, был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделу поручили организацию аэрофотосъемки при размежевании земель и лесов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковом. Но вскоре в стране вспыхнула гражданская война и выполнение объявленных планов затянулось на долгие годы.
…В 1923 г. (на основании утвержденной в декабре 1922 г. Советом труда и обороны Российской Республики трехлетней программы восстановления авиационной промышленности страны) в авиаремонтных мастерских Одессы под руководством летчика-испытателя В.Н. Хиони на базе двух разобранных иностранных самолетов («Анаде» и Анасоль») был спроектирован и построен двухместный деревянный самолет, получивший название У-8 «Конек-Горбунок». На самолете был установлен двигатель «Фиат» мощностью в 100 л.с. с водяным охлаждением. (Масса полезной нагрузки - 275 кг; Масса пустого - 700 кг; Практический потолок- 3500 м; Максимальная скорость - 122 км/час; Размах верхнего крыла - 11,4 метра. Размах нижнего крыла - 10,0 метров. Масса топлива и масла - 110 кг. Скорость максимальная у земли - 122 км/час).
Конструкция машины стандартная для начала 20-х годов - деревянный каркас фюзеляжа и крыльев, обтянутый полотном. Хвостовое оперение и элероны из стальных труб.
Проектировался У-8 как учебный, но в этом качестве он не использовался, в основном потому, что таких самолетов тогда уже имелось достаточно. Поскольку в стране в начале 20-х были большие трудности с хлебом – в том числе и из-за потери урожаев от саранчи, было одобрено предложение использовать новую машину для борьбы с этим коварным вредителем сельского хозяйства.
Так самолет У-8 «Конек-Горбунок» стал, по существу, первым советским сельскохозяйственным самолетом аэропылом - так называли тогда самолеты, используемые для опыления посевов ядохимикатами. Задача преобразования самолета учебного в сельскохозяйственный была решена просто: в передней кабине снималось второе управление и туда ставился контейнер с химикатами, соединенный через пол кабины с распылителями (Всего к 1925 г. было выпущено 30 самолетов, часть из которых были оборудованы для борьбы с саранчой. Они успешно проработали до конца 1920-х, после чего стали заменяться более современными самолетами конструкции Поликарпова - У-2АП(«Аэропыл»).
Тяжелое политическое и экономическое положение Советского Союза долго не позволяло создавать отечественную авиационную промышленность, поэтому вплоть до конца 20-х самолеты в стране в основном были иностранного производства, или собранные по лицензиям. Положение изменилось только после принятия первого пятилетнего плана развития народного хозяйства (1928-1932 гг.), которым предполагался переход на выпуск собственной авиатехники. В эти же годы произошли организационные мероприятия по укреплению связей авиации с отдельными отраслями народного хозяйства. В системе Гражданского воздушного флота (ГВФ) были созданы: Управление сельхозавиацией, Госаэрофотосъемка (ГАФС), Общество авиационной борьбы с вредителями леса (ОБВ).
В 1929 году в СССР была создана авиация «Комсевморпути» (Комбинат Северного морского пути) для оказания помощи в освоении и исследовании бассейна Ледовитого океана, а также для проводки морского транспорта в западном секторе Арктики. В 1933 г. авиация «Комсевморпути» влилась в созданное Управление воздушной службы (УВС) Главного управления Северного морского пути ( "Главсевморпуть"), которому была поставлена задача освоения всей северной морской трассы от Мурманска до Владивостока. Кроме основной работы – ледовой разведки и проводки судов, самолеты полярной авиации в летний период проводили большой объем работ по обслуживанию различных экспедиций ученых, полярных метеостанций, оказывали помощь рыбакам в поиске косяков промысловых рыб.
Не менее востребованными были работы по аэрофотосъемке. Съемка с воздуха требовалась при проектировании гидроэлектростанций, каналов, автомобильных и железных дорог, при проведении землеустроительных работ в период массовой коллективизации. Благодаря аэросъемке и геологическому дешифрированию аэроснимков в районе Средней Азии и Казахстана в начале 30-х годов под руководством академика А.Е. Ферсмана были изучены нефтеносные районы Ферганы и Азербайджана.
С каждым годом аэросъемка приобретала все более важное значение для народного хозяйства страны, в годы первых пятилеток обеспечивавшая фотопланами крупнейшие стройки СССР. Создание крупного колхозного земледелия способствовали широкому применению аэрофотосъемки сначала для проведения севооборота, а затем для углубленного землеустройства в целях рационального применения сельскохозяйственных машин на обширных территориях колхозов и совхозов. Начиная со второй пятилетки аэросъемка стала включаться в государственные планы по решению задачи сплошного картографирования страны. Уже в 1938 г. было отснято 500 тыс. кв. км площадей,
Высокими темпами росли объемы применения самолетов в сельском хозяйстве. Особенно тревожили тружеников села налеты саранчи в южных районах страны, принявшие характер стихийного бедствия. Для борьбы с ней и поставили в 1923 г. "на крыло" первенца советского самолетостроения - двухместный деревянный биплан с народным названием «Конек-горбунок», успешно проработавший на сельское хозяйство до 1929 г., пока его не сменил на этом посту знаменитый У-2. .
Площадь полей, обработанных авиационно-химическим методом, быстро увеличивалась. В 1931 г. она составила 244 тыс. га, и СССР в этом году по объему работ, выполненных сельскохозяйственной авиацией, вышел на 1-е место в мире. Характерен в этом плане пример 1932 года, когда произошла массовая вспышка саранчи. Ее очаги были отмечены тогда на площади свыше 2,5 млн. га, и если бы не авиационные методы борьбы с ней, урожай мог бы полностью погибнуть.
Всего за период с 1928 по 1940 гг. самолетами было обработано несколько миллионов гектаров колхозных полей. С помощью сельскохозяйственной авиации к концу 30-х годов были уничтожены вековые гнездилища саранчи в Средней Азии, на Северном Кавказе и в Поволжье. Только за один сезон 1940 г. были истреблены вредители зерновых посевов, свекловичных полей и хлопковых плантаций на площади 900 тыс. га.
Наша страна обладает необозримыми лесными богатствами и без авиации вести учет этих богатств не представлялось возможным...Не меньше значение авиации в борьбе с лесными пожарами. В 1931 г. в лесах Новгородской области с использованием самолета У-2 были проведены первые опыты по обнаружению лесных пожаров. Опыты были признаны успешными и решением Наркомата лесной промышленности в 1932-1934 гг. проводились расширенные опытно-производственные работы по авиационной охране лесов в Карелии, Ленинградской и Московской областях, на Среднем Урале и в Коми АССР. Использовался уже неплохо зарекомендовавший себя самолет У-2, а в Карелии и Коми АССР успешно прошла экзамен летающая лодка Ш-2, которая в последующем широко применялась в районах с изобилием рек и озер. К середине 30-х востребованность авиации в лесном деле возросла настолько, что в 1936 г. был создан Всесоюзный трест лесной авиации, в котором было 4 авиаотряда: Горьковский, Северный, Уральский и Красноярский. Авиаотряды располагали своими самолетами, кадрами, специальным оснащением, имели собственную аэродромную сеть, средства технического обслуживания и ремонта самолетов. К началу Великой Отечественной войны авиапатрулированием было охвачено уже более 100 млн. га лесов, на охране лесов использовалось 60 самолетов типа У-2 и Ш-2. Также широко применялась лесная авиация для авиационного обследования лесов, борьбе с сибирским шелкопрядом и аэросева лесных семян.
С появлением в конце 20-х в Советском Союзе первого специализированного санитарного самолета появилось понятие санитарной авиации. В 1936 году Красный Крест СССР имел уже несколько санитарных эскадрилий. Самолеты У-2; Ш-2; К-5; с красным крестом на борту в середине 30-х базировались в 40 городах и районных центрах. Они доставляли на места лекарства, кровь, а находившийся на борту медперсонал оказывал срочную и плановую помощь оленеводам, охотникам, строителям на многочисленных стройках огромной страны. В 1932 г. авиацию впервые применили в борьбе с малярией - с воздуха было опылено более полумиллиона гектаров водных поверхностей с личинками малярийного комара. Согласно данным, опубликованным в журнале «Гражданская авиация», в 1940 г. в СССР было обработано более 3 млн. га водоемов, зараженных этими разносчиками тяжелой болезни. Результат впечатляющий - многие районы страны навсегда избавились от этих злостных вредителей.
30-е годы ознаменовались стремительным ростом социалистической индустрии, что дало возможность Советскому Союзу выйти на уровень мировых лидеров по производству гражданской и военной авиации. Этот процесс, в свою очередь, требовал широкого агитационного обеспечения посредством имевшегося в стране мощного идеологического аппарата. С этой целью 1933 году в структуре ГВФ была сформирована Особая сводная авиавоздухоплавательная агитационная эскадрилья имени М.Горького. Лидером агитационной эскадрильи стал восьмимоторный самолет-гигант «Максим Горький» (АНТ-20), созданный под общим руководством известного советского авиаконструктора А.Н. Туполева. Эскадрилья обслуживала важнейшие политические и хозяйственные кампании, организуемые правительством: выборы в органы власти, подписку на госзаймы, содействовала популяризации авиации среди широчайших слоёв населения.
К концу второй пятилетки авиация стала широко применяться в зверобойном и рыбном промыслах для поиска лежбищ морского зверя и рыбных косяков. Первые производственные полеты начинались в Азово-Черноморском бассейне в начале 30-х. Рыбаки быстро ощутили большую пользу от внедрения этого вида разведки рыбы и авиаразведка в подразделениях Главрыбы стала неотъемлемой частью работы этого ведомства.
В 1932 г. в соответствии с возрастающим значением гражданской авиации в народном хозяйстве страны было образовано Главное управление ГВФ при Правительстве СССР, на которое возлагалось регулирование всей деятельности гражданской авиации в Союзе ССР, в том числе и в сфере специального применения В ведении ГУГВФ были организованы действовавшие на началах хозрасчета оперативные единицы – тресты: транспортной авиации, сельскохозяйственной и лесной авиации. В 1934 г. произошла новая реорганизация органов управления ГВФ. Тресты транспортной и сельскохозяйственной авиации были ликвидированы. Вместо них образовано 12 территориальных управлений ГВФ: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северокавказское, Волжское, Уральское, Западно-Сибирское, Дальневосточное, Восточно-Сибирское и Северное.
Территориальные управления как основные организационные звенья ГВФ осуществляли руководство работой всех видов гражданской авиации на обслуживаемой территории. Работы по специальному применению авиации в различных отраслях народного хозяйства стали осуществлять соответствующие подразделения специального применения (авиаотряды, авиаэскадрильи, авиагруппы), формируемые в территориальных управлениях ГВФ.
Такая организационная структура в гражданской авиации СССР просуществовала практически до его распада. В 1964 г. после образования Министерства Гражданской авиации СССР в его структуре несколько лет функционировало Управление сельскохозяйственной авиации и авиации специального применения. Приказом министра ГА СССР от 23.09.1968 г. это управление было переименовано в Управление применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). В территориальных управлениях были образованы отделы применения авиации в народном хозяйстве (отделы ПАНХ), в положениях о которых отмечалось, что Отдел ПАНХ является структурным подразделением авиапредприятия гражданской авиации. Он организует и обеспечивает проведение авиационных работ в сельском хозяйстве, промышленности и других отраслях народного хозяйства на территории, обслуживаемой авиапредприятием,
Дальнейший материал будет посвящен более подробному освещению отдельных видов работ авиации специального применения, проводимых во времена СССР.