Санитарная авиация
Идея использования самолетов для эвакуации раненых и больных впервые воплотилась в годы первой мировой войны во Франции. И первым воплотил в жизнь эту идею русский военный летчик Харитон Никанорович Славоросов - Семененко
Славоросов – псевдоним одесского циркового артиста Семененко - трекового велогонщика, впоследствии ставшего известным русским летчиком-рекордистом. В апреле 1913 г. на международном конкурсе во время демонстрации самолёта фирмы Капрони, где Харитон Славороссов числился летчиком - инструктором, он выиграл семь туров из восьми. А на восьмом произошла катастрофа. Самолёт опрокинулся во время посадки и загорелся. Славороссов чудом остался жив, но сильно обгорел и получил множество переломов. Шесть месяцев лечился в госпитале. После выздоровления Славороссов, несмотря на небольшую хромоту, вернулся в авиацию, но в Италии не остался и в начале января 1914 года перебрался во Францию, где продолжил рекламно-коммерческие полеты
Когда началась Первая мировая война все находившиеся во Франции русские лётчики вступили добровольцами во французскую армию. Таковых здесь оказалось несколько десятков. Часть - вроде Славоросова – коммерческие летчики, но большинство – курсанты французских летных школ, обучавшиеся здесь согласно договору с Россией. Многие из них после начала войны пошли добровольцами на призывные пункты. Вот как отзывались о них французы: «С тех пор, как на нашем фронте появились русские летчики, мы собственными глазами увидели те их прекрасные качества, о которых мы раньше знали понаслышке – о храбрейшем из храбрых Нестерове, о герое русской авиации Казакове. Участие русских летчиков в нашей войне еще более укрепило те кровные узы, которые связывали наши армии».
…Славоросова назначили инструктором, одновременно он выполнял ответственные разведывательные полёты. Во время возвращения из одного из них, он увидел, как в нейтральной полосе произвел жесткую посадку подбитый немцами французский самолет. Определив, что пилот самолета жив, Славоросов приземлился на своем Breguet-14 рядом, помог летчику выбраться из поврежденного самолета, поместил его в кабине собственного самолета, быстро взлетел и доставил раненого французского пилота в госпиталь. Тот тоже возвращался с авиаразведки и его спасение помогло сохранить летчику не только жизнь, но и собранные им в полете ценные разведданные. Спасенный летчик оказался весьма известным во Франции человеком – сенатором Рейманом. После награждения за его спасение французским орденом известным стал и русский летчик Славоросов.
* * *
Первые официальные сведения о применении самолетов в санитарных целях в Советском Союзе относятся к 1924-1925 годам. Вот некоторые газетные публикации тех лет:
«Из Ташкента в Хорезм вылетели два самолета, которые должны были доставить 4 пуда медикаментов и врачей»;
«На аэроплане из кишлака Ходжа-Мильк в Термез и из Явала в Ташкент эвакуированы три бойца, тяжело раненых басмачами»…
…Толчком к организации санитарной авиации послужил случай, произошедший под Ленинградом в 1925 г. Учительнице из г. Пудож срочно потребовалась хирургическая операция и ее в Ленинград доставили самолетом. Эта ситуация активно обсуждалась в прессе и Ленинградское отделение общества Красного Креста и Красного Полумесяца организовало сбор пожертвований на строительство санитарных самолетов. Инициатива была поддержана Центральным комитетом Общества и Наркомздравом СССР. За разработку проекта санитарного самолета взялся авиаконструктор К. А. Калинин, возглавлявший конструкторское бюро при харьковском авиационном заводе акционерного общества воздушных сообщений «Укрвоздухпуть».
По договору с ЦК Российского Общества Красного Креста и Красного Полумесяца (РОКК) под руководством Калинина был построен специальный самолет К-3, который мог перевозить двух больных на носилках или четверых сидящих и сопровождающего. Специальные носилки размещались в фюзеляже друг над другом и крепились на специальных стойках и подвесках. Испытания К-3 прошли 31-го октября 1927 г. С машиной, среди создателей названной «Санитаркой», ознакомились специалисты и руководители высших звеньев советской медицины, где она в целом получила весьма высокую оценку. Однако обнаружились и недоработки. Так, в акте комиссии Исполкома РОКК отмечалось плохое уплотнение окон, из-за чего в салоне сильно дуло, неудобная конструкция люка для погрузки больных, высказывался ряд других замечаний. После устранения недостатков и внесения некоторых новых элементов, машина получилась такой привлекательной, что руководство страны решило показать ее на международной авиационной выставке в Берлине. Поскольку доработок и новых элементов в конструкции было много, самолет получил и новую маркировку К-4.
Выставка открылась 8 октября. Советский павильон выглядел весьма представительно: свои экспозиции демонстрировали ЦАГИ, Авиатрест, ОСОАВИАХИМ, «Дерулюфт», «Добролет» и «Укрвоздухпуть». Калинин, получивший персональное приглашение от устроителей выставки, с гордостью наблюдал, как посетители, в первую очередь немцы, с любопытством осматривают его машину. Авторитетное жюри выставки удостоило К-4 золотой медали.
К-4 на авиационной выставке 1928 г. в Берлине
В течение 1929-1930 гг. санитарные К-3 и К-4 использовались для оказания медицинской помощи в некоторых районах СССР. Ими было доставлено в больницы 30 человек. По тем временам это было серьезным достижением.
С появлением в системе гражданской авиации санитарных самолетов появилась потребность в создании специализированной службы и в 1933 году совместными усилиями Наркомата здравоохранения и акционерного общества «Добролет» она была создана. Основное ее назначение - эвакуация больных и раненых из отдалённых и труднодоступных районов, доставка врачей для оказания неотложной медицинской помощи, перевозка медицинских грузов. Кроме того, санитарная авиация предназначалась для оказания планово-консультативной помощи врачам районных и участковых больниц, для проведения срочных санитарно-эпидемиологических мероприятий и т.д.
Хотя организационно санитарная авиация и была оформлена, она испытывала крайнюю нехватку в специализированной авиационной технике. Мало было не только санитарных – не хватало вообще гражданских самолетов. Положение несколько улучшилось к 1934 году, когда на авиазаводе № 23 был налажен выпуск санитарного самолета У-2 С-1, который отличался от базового У-2 увеличенным верхним гаргротом за кабиной пилота, под которым размещался больной на носилках и сопровождающий медработник. За три года было построено около 100 таких самолетов, что позволило СССР значительно продвинуться в важнейшем деле оказания экстренной медицинской помощи населению в отдаленных и труднодоступных районах.
В это же время разрабатываются и строятся другие санитарные самолеты. Самой подходящей в этом качестве специалистам виделась летающая лодка Ш-2, способная совершить посадку и взлететь с любой подходящей водной поверхности или наземной площадки; в санитарные были модернизированы 16 машин. В хвосте лодки был оборудован отсек для специальных носилок, установили более вместительный бак для бензина, что позволяло достичь значительно большей продолжительности полета. Первые санитарные Ш-2 поступили в эксплуатацию уже в 1933 году, всего их было произведено 16 экземпляров.
Годом позже парк санитарной авиации стал пополняться соответствующей модификацией самолета конструктора Яковлева – АИР 6 (Як-6).
Из всех этих специализированных самолетов стали создаваться целые эскадрильи санитарных самолетов и уже в 1934 г. подразделения санитарной авиации имелись в 13 крупнейших городах. За этот год они доставили в больницы около 900 больных. Спустя год санитарные самолеты стали базироваться еще в 12 городах, в том числе и на Дальнем Востоке, куда были направлены несколько самолетов Ш-2 для Дальневосточного отделения Российского Общества Красного Креста.
Эпизодически могли выполняться санитарные вылеты и на других машинах, в том числе и не оборудованных для этих целей. В любом случае все экипажи, выполнявшие такие задания, должны были быть готовыми вылететь и в нелетную для других пилотов погоду. Иногда случалось, что экипаж, вылетевший на помощь больному в плохую погоду, терял ориентировку.
Так, в 1937 году, экипаж самолета Ш-2 (летчик А.Т. Горбачев, механик А.Н. Васильев) получил приказ эвакуировать в Ленинград больную женщину. Летчики смогли добраться до места назначения и приняли больную на борт, но на обратном пути при резко ухудшейся погоде потеряли ориентировку и совершили вынужденную посадку на сопредельной территории Финляндии. Хотя отношения СССР и Финляндии были в то время весьма напряженные, финские врачи оказали помощь больной, а власти Финляндии возвратили самолет и экипаж в СССР. К сожалению, расследование этого случая вынужденной посадки сопровождалось «оргвыводами». Экипаж не пострадал, но начальник санитарной авиации Северного Управления ГВФ, один из старейших полярных летчиков СССР, Георгий Страубе, был отстранен от работы. Сердце его не выдержало и он умер от сердечного приступа.
Новый толчок развитию санитарной авиации дала Сталинская конституция 1936 года, в которой предоставлялось право на бесплатное лечение всем гражданам СССР. С этого момента самолеты с красными крестами на борту стали появляться в самых отдаленных точках необъятной страны – на строящихся стройках третьей пятилетки, в горных аулах, на стойбищах в тундре, в поселках лесозаготовителей и рыбаков. Они или брали на борт больных, которым требовалась срочная медицинская помощь, и перевозили его в больницу, или доставляли врача с набором необходимых лекарств и препаратов. Вскоре появилось и еще одно направление в работе летающих врачей – они стали производить плановые облеты отдаленных колхозов и совхозов, где проводили профилактическую работу и давали медицинские консультации не только рядовые врачи, но и известные всей стране профессора, например, заслуженный деятель науки профессор Миротворцев и др.
В 1937 г. санитарная авиация оказала помощь 8129 больным, около четверти из которых были госпитализированы. На местах врачи – хирурги сделали 339 операций, 83 переливания крови, более 4-м тысячам людей был проведен медосмотр и назначено лечение в амбулаторном порядке.
Для доставки медикаментов и препаратов в самые отдаленные места были разработаны различные образцы изотермической тары, специальные паращюты для сбрасывания ампул с кровью и других лечебных средств в горных и других местностях, непригодных для посадки самолетов.
В книге о знаменитом полярном летчике Матвее Козлове описан очень характерный для советской авиации 30-х годов случай.
Осенью 1939 года в устье Индигирки разгружался пароход «Якутия», пришедший Северным морским путем. Упавшим во время разгрузки ящиком сломало ногу комсомольцу-стахановцу матросу Парамонову. Его доставили в ближний медпункт в пос. Чокурдах, но там не было ни хирурга, ни опытного врача. Север уже перешел в режим зимовки, перебазировались вглубь страны экипажи полярной авиации. Ближе всех к Чокурдаху находились линейные якутские летчики, но на своих самолетах они не могли выполнить этот полет.
…А у Парамонова уже начиналась гангрена и спасти его могла только срочная операция.
В Якутске в это время находился экипаж полярного летчика Козлова на новейшей американской летающей лодке «Консолидейтед». На ней полярные летчики возвращались с Тикси в Москву после окончания ледовой разведки на Северном морском пути. И хотя ресурс моторов был почти выработан, а трасса от Якутска до Чокурдаха, протяженностью в две с половиной тыс км. была малоизученна, экипаж Козлова с хирургом на борту немедленно вылетел спасать молодого моряка.
До Тикси добрались благополучно, но вылетать оттуда на Индигирку не позволяла погода. Из Москвы пришло распоряжение возвращаться в Якутск, но Козлов решил довести свой рейс до конца и, как только погода несколько улучшилась, экипаж занял места в кабине и приготовился взлетать, несмотря на холодный шторм, свирепствующий на побережье.
Поставив лодку против ветра, летчики начали ее разгонять, перепрыгивая с волны на волну. Козлов знал, что оторваться надо во что бы то ни стало,– после такого шторма бухта сразу станет замерзать и тогда не видать экипажу ни Индигирки, ни Якутска, ни Москвы.
..Волна при разгоне стала заливать нос самолета. Стекла кабины покрылись изморозью. Второй пилот высунулся из кабины и на взлете протирал окно ветошью, чтобы обеспечить командиру хоть какую-то видимость. Шлем второго пилота покрылся тонким льдом, но летчик продолжал протирать окно, пока Козлов не вырвал машину из смерзавшейся воды.
Набрав высоту, самолет пошел на восток, курсом, проложенным штурманом Штепенко.
Где-то среди замерзающей тундры летчикам надо было найти едва заметную точку − Чокурдах. На карте это крохотное селение даже не было обозначено. В поселке каждый вечер жгли костры, поджидая самолет.
Козлов увидел огни костров и благополучно приводнился на Индигирке. Врач отправился в местный медпункт. Медицинская сестра, находившаяся при нем, узнав, что Парамонову будут ампутировать ногу, от страха убежала. Ассистировал хирургу впервые в жизни авиационный штурман Штепенко. Комсомолец Парамонов лишился ноги, но жизнь его была сохранена.
Ни в одной стране мира не было в это время такой мощной воздушной службы скорой медицинской помощи. В СССР действовало несколько отрядов и авиагрупп санитарной авиации с парком более 70 самолетов. Станции скорой медпомощи были созданы в большинстве областных и краевых центров страны. Наряду с широко используемыми санитарными самолетами С-1, Ш-2 и АИР-6 применялись и мелкосерийные санитарные К-5 и П-5 (Р-5). А в 1937-1938 гг. выпускается серия из 37 санитарных самолетов конструкции Москалева САМ-5 бис. Эта машина, в отличие от перечисленных выше, была более мощной и в условиях Средней Азии, куду преимущественно и направлялись САМ-5, они порой брали на борт до 5 больных.
Широко использовалась санитарная авиация во время войн
Во время советско-финской войны, помимо широко применявшихся здесь Ш-2 и С-1, специально для нужд фронта был построен новый вариант санитарного У-2 под маркой С-2, отличавшийся от С-1 двигателем М-11Д, мощностью 115 л. с., и еще более увеличенным гаргротом с остеклением. Строился С-2 крупными сериями, несколько видоизменяясь уже по ходу участия в боевых условиях. Так, по предложению техника Филатова на фюзеляже У-2 была установлена фанерная кабина-коробка для двух лежачих раненых, разделенная продольной перегородкой по оси самолета, с откидными крышками гаргрота. Было построено много этих кабин и такой самолет получил свое наименование С-3 СКФ (санитарная кабина Филатова).
Полеты осуществлялись в условиях суровой зимы, когда порой морозы доходили до минус 45 градусов, и вот в таких условиях самолеты санитарной авиации ГВФ вывезли в госпитали более 12 тыс. раненых.
Исключительно велика была роль санитарной авиации в годы Великой Отечественной войны. Специализированных самолетов не хватало и уже в первые дни войны Григорием Ивановичем Бакшаевым были выпущены и 28 июня испытаны кассеты для перевозки раненых, устанавливаемые на нижние крылья У-2 (С-2). Кассеты состояли из площадки для носилок и легкой съемной крышки над ними. Крышка полотняная на тонком каркасе из реек. Таким образом, на С-2 можно было перевозить трех лежачих раненых и одного сидячего. Масса каждой кассеты была 17 кг, носилок — 9 кг, всего — 52 кг.
В начале 1942 г. был выпущен санитарный вариант У-2С — модификация СП с двигателем М-11Г в 100 л.с. В нем использовался объем фюзеляжа, до тех пор пустовавший. Самолет брал трех раненых (одного сидячего, двух лежачих). По санитарным нормам этот самолет уступал С-2 ( в нем применены нестандартные носилки, и неудобный фонарь), но и этот самолет применялся на фронте, причем с массой 1220 кг.
Поток раненых был неиссякаемый и в 1942 г. были сформированы отдельные санитарные авиационные эскадрильи и санитарные авиационные полки, которые находились в подчинении начальников санитарных управлений фронтов.
В целом в период Великой отечественной Войны только на Западном фронте санитарная авиация перевезла 34198 раненых и больных, 27 610 кг медицинского имущества, 10 102 л крови, 29 921 доз бактпрепаратов. Из числа эвакуированных и больных 25% перевезено с фронта и 75% из полевых эвакуационных приемников.
После войны санитарная авиация стала пополняться новой авиатехникой. Пик ее развития пришёлся на вторую половину XX века. В это время широкое распространение получили вертолёты, с появлением которых появилась возможность посадки воздушного судна там, где ранее это не представлялось возможным − например, на небольшой поляне у дома лесника или на вертолётной площадке по соседству с больничным корпусом.
С 1963 года началось формирование отделений плановой, а также экстренной консультативной помощи. Из них и составлялись бригады санитарной авиации. Уже к 1968 году по всей территории СССР было 164 больницы, в распоряжении которых были специализированные вертолёты Ми-2, а также самолёты Ан-2, Ан-28, Л -410.
В начале 80 -х появился отлично себя зарекомендовавший на спасательных работах санитарный вариант вертолета Ми-8. Он мог перевозить 12 больных и медработника.
Ми-8
В 1983 году в Советском Союзе в ОКБ Ильюшина на базе военно-транспортного самолёта Ил-76МД был разработан и запущен в эксплуатацию летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель». В фюзеляже самолета были установлены три больших контейнера-модуля, электрифицированных и соединенных между собой. В первом из них размещены два операционных стола, аппараты искусственной вентиляции легких, отсосы, светильники – все приспособления, необходимые для проведения хирургической операции. Во втором – реанимационном отсеке расположены две койки, оборудование для поддержания искусственного дыхания, рентгеновский кабинет. Третий модуль спланирован как чисто транспортный, рассчитанный на 12 подвесных носилочных койко-мест. Все 3 модуля вместе с приданными им силовыми подстанциями были оснащены колесами, чтобы в случае необходимости их можно было бы вывезти из самолета при помощи лебедки и развернуть в полевых условиях. «Скальпель» широко использовался для эвакуации раненых во время войны в Афганистане и межнациональных конфликтах на территории бывшего СССР в 90-е годы.
Ил-76МД "Скальпель"
Не для сравнения, а в качестве альтернативной информации о том, как обстоят дела с санитарной авиацией в Германии (на примере летающего госпиталя Люфтвафе). Судя по отзыву известного российского военного эксперта, посетившего выставку самолетов Люфтвафе, у немцев забота о спасении раненых в ряду боевых задач:
Летающий госпиталь Люфтваффе А 310 MRT производит не меньшее, а пожалуй, даже большее впечатление, чем боевые машины ВВС Германии. Он используется, в частности, для спасения жизней немецких военнослужащих, раненых в Афганистане (на этом маршруте А 310 MRT совершает промежуточную посадку на аэродроме Термез в Узбекистане).
Самолет функционально разделен на несколько зон. Сначала идет зона для легкораненых, затем - несколько реанимационных зон для тяжелораненых. Медицинское оборудование - самое современное. Впечатляет!