Индекс материала
Аэрофотосъемка.Воздушные съемки
стр.2

Воздушные съемки

Общие положения. По   правилам, установленным Министерством транспорта РФ,   аэрофотосъемочные; поисково-съемочные; аэросъемочные и аэровизуальные  авиаработы  входят  в одну группу работ  гражданской авиации под названием - воздушные съемки.

В данном  материале, относящемся к временам СССР,   аэрофотосъемка, как наиболее  распространенный   в те годы  вид воздушных съемок,   будет представлена   более или менее подробно. А остальные виды аэросъемок будут  кратко  изложены под названием геофизические воздушные съемки. В заключительной части  данного раздела будет отображена краткая хронология  развития  аэрофотосъемки и  начальный этап аэрокосмической съемки..

*   *   *

1. Аэрофотосъемка

Первые фотографии с воздуха (с воздушного шара) были сделаны во Франции в 1855 г. С помощью таких фотографий был составлен точный план Парижа.

Фотографирование земной поверхности с геологическими целями впервые применили также  во Франции. Геолог Эме Цивиаль провел фотографирование Альп с высоких вершин и выделение на снимках геологических контуров.  С развитием авиации применение аэрофотосъемок быстро расширилось.

*    *   *

Начало воздушной съемки в России было положено   известным аэронавтом А. М. Кованько. 18 мая 1886 г.  он  обычным зеркальным фотоаппаратом сделал несколько снимков Санкт-Петербурга с высоты 800-1200 метров, что стало  началом развития воздушного фотографирования в России.  В 1911 г. полковник русской армии  В. Ф. Поте создал аэрофотосъемочный фотоаппарат (АФА) специально для съемки с самолета. Это был первый в мире полуавтоматический пленочный аэрофотоаппарат с однодисковым затвором. Цикл работы аэрофотоаппарата осуществлялся автоматически. Съемка проводилась на катушечную фотопленку с форматом кадра 13х18см. Объектив имел fk=21см и относительное отверстие 1:4,5.


Летчик-наблюдатель с АФА  российского полковника Поте

Конструкция фотоаппарата Поте в то время была лучшей в мире. Он использовался в военных целях для разведки; после окончания Первой мировой и Гражданской войн  аппарат  использовался в нашей стране до конца 20-х годов. Им были выполнены первые производственные аэрофотосъемки для создания топографических карт.

Вопрос об использовании аэрофотосъемки в гражданских целях встал в России уже после  установления советской власти.  В апреле 1918 г. при Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом, которую возглавлял военный летчик К.В. Акашев, был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отделу поручили организацию аэрофотосъемки земель и лесных массивов, а также создание воздушной почтово-пассажирской линии между Москвой и Харьковом.

Аэрофотосъемочный отдел первое время  возглавлял военный летчик  Н.А. Яцук, известный в летных кругах тем, что, будучи уже  орденоносным летчиком, в 1917 г.  был награжден Золотым Георгиевским оружием «За  храбрость». Как говорилось в приказе по 10- й армии, «за то, что в течение января и февраля 1917 г., управляя самолетом старой конструкции без вооружения, произвел 14 блестящих полетов на небольшой высоте с целью разведки и фотографирования неприятельских позиций, совершая таковые каждый раз под действительным артиллерийским, ружейным и пулеметным огнем неприятеля, особенно 30-го января и 18-го февраля. Сделанные во время этих полетов фотографические снимки послужили ценным материалом при разработке плана операции».

Вот эти навыки аэрофотосъемочных полетов и использовал бывший боевой летчик в работе отдела по применению авиации в народном хозяйстве. И, хотя  этот отдел в условиях гражданской войны мало, что мог сделать, тем не менее,  были проведены несколько пробных полетов (в частности было заснято устье Невы и проведена  аэрофотосъемка дна Каспийского моря в целях разведки нефтеносных участков).

…9 февраля 1923 года  в СССР организуется Российское акционерное общество «Добролет», главной функцией которого были организация и эксплуатация воздушных линий. Уже 1 марта 1924 г. в его составе создается аэрофотосъемочный отдел, получивший название «Аэрофотосъемка». Отдел возглавил  М.Д. Бонч-Бруевич, сыгравший огромную  роль в становлении и организации всех направлений топографо-геодезического производства страны.

Первая опытно-производственная аэрофотосъемка  «Добролетом» для картографических целей была выполнена  в июле 1925 г. в районе  г. Можайск на площади 400 кв.км в разных масштабах (1:2000-1:7000). В том же году по инициативе Лесного управления  Наркомзема  РСФСР  произведена аэрофотосъемка лесного массива на площади 510 тыс.  га. Эти первые аэрофотосъемки по праву считаются началом аэрофотосъемочных работ для гражданских целей в нашей стране.

Уже в следующем 1926 году  летчик М. С. Бабушкин работал в Марийской аэрофотоэкспедиции, задачей которой была съемка  лесных массивов с целью создания фотоплана, который потом будет использован в качестве картографического материала  лесоустроителями.  Было заснято около миллиона десятин леса.

В соответствии с планами первой пятилетки, в  1928 г. в Главном управлении геодезии и картографии и в Геодезическом комитете планировалась обширная программа работ по составлению карт СССР различного назначения и масштабов. Большая роль в этом деле уделялась аэрофотосъемке. Между тем, специальных самолетов, удовлетворявших новым требованиям, тогда не было. Для аэросъемки применялись разнотипные самолеты, в основном иностранные.  В  апреле 1928 г. российское общество "Добролёт" заказало  авиаконструктору Калинину К.А., работавшему на Харьковском авиазаводе,  изготовление (на базе созданного им  санитарного самолета К-3) двух аэропланов   для  аэрофотосьемок. Заказчик брал на себя обязательство поставить моторы для этих машин и уплатить за каждый готовый самолет по 53 тыс. руб.

Уже в июне первый аэрофотосъемочный самолет под индексом  К-4 был готов. Вскоре  был готов второй  и в августе  оба  уже числились  на балансе аэрофотосъемочной службы  общества "Добролет". Позже было изготовлено еще несколько аэрофотосъемочных машин, которые в составе специальных  аэрофотосъемочных  отрядов использовались при картографировании районов Средней Азии, Урала,  Волги, Дона, Азовского моря.

В Советском Союзе в годы первых сталинских пятилеток был строительный бум: проектировались  крупные электростанции, города и поселки, автомобильные и железные дороги – и  все  это требовало проведения аэрофотосъемки, при этом трудоемкая, занимающая много времени, наземная съемка  просто не вписывалась в темпы, намеченные планами строяще-  гося нового социалистического государства.

Из  первых больших практических  работ по аэрофотосъемке в Советском Союзе  следует отметить  съемку  в конце 20-х трассы Туркестано – Сибирской  железной дороги (Турксиба) и территорий под застройку городов Алма–Ата  и Фрунзе.

В 1929 г. была произведена крупномасштабная аэросъемка  части территории Москвы. После закрытия сельскохозяйственной выставки  в пойме Москвы-реки было запланировано создание Парка культуры и отдыха им. М.Горького. Аэросъемка в масштабе 1:2500 была выполнена 23-24 июня летчиком К.Дедушенко и аэросъемщиком Н. Саранцевым на самолете "Дорнье".  Была использована  «Гросс-камера" Цейсса с фокусным расстоянием 50 см и форматом кадра 24х30 см.

Большие объемы предстоящих картографических работ  требовали создания отечественного самолета для аэрофотосъемки и  в 1929 г. была образована специальная комиссия под председательством академика А. Е. Ферсмана.  По  заданию этой комиссии летом 1930 г. конструкторами В. Б. Шавровым  и К. А. Вигандом  были разработаны два фотосамолета  ФС-1 и ФС-2 с колесным и поплавковым шасси.

В целях экономии средств на  техсовете  авиационного КБ решено было самолеты унифицировать, сделав из них один комбинированный - сухопутный с приставным поплавком.  Поскольку кроме геодезистов в самолете было заинтересовано  еще несколько ведомств, ему была придана  универсальность – он должен был, помимо аэрофотосъемок, выполнять функции пассажирского и санитарного  самолета. Для этого в фюзеляже было установлено 12 пассажирских сидений, сменявшихся набором из восьми носилок, были сделаны широкая входная дверь и большой люк наверху. Носовая часть фюзеляжа представляла собой кабину, соответствующую требованиям аэрофотосъемки.

Погоня за универсальностью закончилась  большой потерей времени, испытания опытного образца начались только в 1934 г., к этому времени самолет, задуманный более 5 лет назад,  устарел по всем параметрам. В итоге специализированный самолет для аэрофотосъемки  так и не был создан; и для этих целей помимо  К-4 и У-2  стали  использовать отслужившие свой военный срок  самолеты − разведчики Р-5.

Несмотря на отсутствие  специального гражданского самолета для производства  аэрофотосъемки, отряды "Госаэрофотосъемки», образованной  в 1930 г. (путем слияния  аэрофотосъемочных отделов «Добролета» и Укрвоздухпути»), обеспечили фотопланами  все крупнейшие стройки первого пятилетнего плана.

Уже в 1931 г. Советский Союз по размеру площади, покрытой аэрофотосъемкой, перегнал капиталистическую Европу.  Аэрофотосъемка  тогда решала многие задачи: размежевание земель при проведении коллективизации, при железнодорожных изысканиях, планировании городов, картографировании лесов. В книге о знаменитом летчике Арцеулове  есть выписка из его  биографии − « С 1927 года по 1933-й ежегодно участвовал в аэрофотосъемочных экспедициях: в Средней Азии, Западной Сибири, на Урале, Центрально-Чернозёмной области, Удмуртской АССР…».

Преимущества аэрофотосъемки перед наземной были настолько явными, что,  несмотря на недостаточное количество  аэрофотосъемочных самолетов, темпы роста аэрофотосъемочных работ были разительными: с 1925 г., когда «Добролет» впервые приступил к этой работе, по 1932 г. заснятая площадь возросла с 920 кв.км до 380 тыс. кв.км.

В 1931 - 1935 гг. были проведаны аэрофотогеодезические работы с целью обеспечения картографическими материалами строительства  Беломорканала, канала имени Москвы, Байкало-амурской железнодорожной магистрали, "Большой Волги". Проводились по заказам городских советов  и уникальные аэрофотосъемочные работы. Например, для составления проекта строительства канала Москва-Волга   экипаж «Госаэрофотосъемки» - летчик Арцеулов и аэросъемщик Саранцев -  на самолете "Юнкерс-21"    выполнили в апреле 1932 г. аэросъемку зеркала Москвы-реки и ее бассейна в момент наивысшего разлива. В 1935 г. аэрофотосъемка была проведена для составления генерального плана застройки Москвы.

С 1935 г.  аэрофотосъемочные предприятия впервые получили возможность работать не по коммерческим договорам, а на государственном бюджете. Это позволило переключить подавляющую часть аэросъемочных работ на работы по картографированию страны.

С этой целью  в 1935 г. было создано Главное управление государственной съемки и картографии (ГУГСК), в структуре которого  были аэрофотогеодезические предприятия, при которых создавались аэросъемочные летные отряды, выполнявшие летно-съемочные работы по заказам различных ведомств и организаций страны. Начиная с этого года, объемы выполненных аэросъемочных работ значительно увеличились.  Одновременно создавались различные научные и производственные организации и группы, специализировавшиеся на изучении и применении результатов аэрофотосъемок в различных областях хозяйства - прежде всего, в картографии, геологии, лесоустройстве.

В это время одним из главных заказчиков аэрофотосъемочных работ становится Народный комиссариат путей сообщения (НКПС), перед которым поставлена задача по проектированию и строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Объем   проектно-изыскательских работ был огромным и, исходя из этого,  в 1935 году НКПС, как главный заказчик, решил приобрести собственные самолеты, в том числе и  для аэрофотосъемки.

Поскольку  в районе пролегания трассы  отсутствовали аэродромы, но в достатке было рек и озер, первым приобретением был двухмоторный МП-6 (поплавковая модификация самолета АНТ-7), которому торжественно присвоили опознавательный знак железнодорожной авиации «Ж-1». О  его работе  можно судить по    отчету, сохранившемуся в архиве «БАМтранспроекта»:

«Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки — 7500 квадратных километров, рекогносцировки -  протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе».

Когда специалисты  стали анализировать  снимки, выполненные с использованием   этого самолета, было отмечено  их  плохое качество, главной причиной которого было то, что огромные поплавки  мешали летчикам выдерживать точные параметры полета. А поскольку устойчивость фотоаппарата – одно из главных требований при съемке, снимки получались смазанными.

Наиболее устойчивыми в полете  были летающие   лодки и в январе 1937 года НКПС  заказало Таганрогскому авиационному заводу изготовить пять летающих лодок МП-1бис (модификация МБР-2 — морского ближнего разведчика конструкции Георгия Бериева) с аэрофотокамерами. Уже в сентябре машины поступили в распоряжение экспедиции и получили бортовые знаки от Ж-2 до Ж-6.

В 1937 г строительство БАМа  было включено в третий пятилетний план с указанием ввода в строй -  ноябрь 1945 года. В жестоком тридцать седьмом решения принимали  без волокиты и  уже через десять дней НКПС создает самостоятельную организацию по изысканиям и проектированию БАМа — Бамтранспроект, одним из подразделений которого стало Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ, в котором одним из подразделений была аэрофотосъемочная экспедиция.

Выполнение  задач, стоящих перед  аэрофотосъемочными подразделениями БАМа , было сопряжено с большими трудностями, главные из которых − сложные природно-климатические условия, отсутствие достаточного количества мест для организации гидропортов и сжатые сроки  исполнения. В 1939 г Таганрогский авиазавод изготовил еще две  аэрофотосъемочные  МП-1 бис  и,  благодаря этому пополнению, общая площадь съёмки  в зоне проектирования БАМа составила 264 тыс. квадратных км.

С середины 30-х начали ставить опыты по внедрению воздушной стереофотосъемки. В течение 1936 − 1940 гг. стереоаэрофотосъемка  в  СССР была значительно усовершенствована. Применение  стереофотограмметрической съемки, в которой – контуры и рельеф получали в результате аэрофототосъемки,  привело к сокращению полевых работ и с этого момента аэрофотосъемка прочно  заняла свое место в картографическом процессе.

В 1938 г.  общий объем аэросъемочных работ  в СССР достиг 500 000 км2, к  1942г. было закончено создание топокарт масштаба 1:100 000 на территорию европейской части СССР до Волги  включительно и  на отдельные части восточных районов, съемка которых завершилась уже после войны.

12 декабря 1944 г. приказом председателя Комитета по Делам геологии при СНК СССР

И.И. Малышева была учреждена Аэрофотогеологическая экспедиция (АФГЭ), ставшая родоначальницей современной «Аэрогеологии». Перед АФГЭ была поставлена задача проведения на территории СССР аэрофото- и аэромагнитных съемок с целью эффективного использования полученных материалов при геологическом картировании страны и поисках месторождений полезных ископаемых

В целом о роли   аэрофотосъемки в период  до 1946 г. можно судить по  данным  совещания при Отделении геолого-географических наук АН СССР, состоявшегося  в 1946 г.

За 15 лет аэросъемка превратилась в основной метод картографирования страны, точный способ фоторазведки и военно-географической характеристики театров военных действий, нашла широкое применение при геологической съемке и поисковых работах, при изучении лесов, болот и рек, при транспортных изысканиях, реконструкции и планировке населенных пунктов, ледовой разведке и археологических исследованиях. Аэрофотосъемка была эффективно использована при проектировании ряда крупнейших строек, в частности Беломорско-Балтийского канала, Куйбышевсого водоххранилища,канала Москва – Волга, Аэросъемка способствовала быстрейшему освоению нефтеносных районов Азербайджана и Ферганы, Кузнецкого угольного бассейна,  Южного Урала, Барабинской степи и многих других районов.

Наибольшее применение аэросъемка нашла при геологическом картировании. В настоящее время свыше 40% всех работ по геологической съемке выполняется методами аэросъемки, причем ее применение позволило более чем в два раза увеличить производительность этих работ. Особенно эффективными оказались аэрофотосъемка и геологическое дешифрирование аэроснимков в районе Средней Азии и Казахстана. В системе Министерства сельского хозяйства СССР и Министерства лесной промышленности СССР также созданы специальные аэросъемочные организации (Сельхозаэросъемка и Трест лесной авиации), которые принимают участие в землеустроительных и лесоучетных работах, в том числе и  методом  дешифрирование аэроснимков ( благодаря чему многие таксационные элементы: порода, высота, средний возраст леса могут быть определены непосредственно по аэроснимкам).

В сельском хозяйстве аэроснимки успешно используются при изучении почвенной эрозии, определении стадий развития овражно-балочной сети, при составлении морфологических характеристик.

Большие перспективы использования специальной аэрофотосъемки выявлены в археологии− оказалось, что многие сооружения, как например руины селений и строений, при наземных маршрутах не были обнаружены, тогда как на аэроснимках они прекрасно фиксировались.

В заключение несколько сюжетов о немецких картах определенных территорий  Советского Союза.   Известно, что в  30-е годы лидером в аэрофотосъемочных работах и в целом в области картографирования была Германия. У них и фотоаппаратура была качественней и авиатехника. Помимо аэрофотосъемок с самолета, немцы  широко применяли  для  воздушных съемок дирижабли и когда советское правительство  решило начать осваивать  Арктику,  был составлен договор на  аэросъемку с немецкого дирижабля  « Граф Цеппелин»  Земли Франца Иосифа, Новой Земли и полуострова Таймыр. В итоге  немецкие экипажи  засняли даже   больше, чем их просили. Дирижабль, стартовав на Кольском полуострове, пролетел над Арктикой  почти до Чукотки и вернулся в Ленинград, преодолев по замкнутой петле 13 200 километров. Однако фотоматериалы, наработанные экспедицией, советской стороне переданы не были и «Граф Цеппелин»  после посадки в Ленинграде  сразу проследовал в Германию. Немецкой стороной было заявлено, что все пленки испорчены во время обработки, потому материалы для передачи советской стороне просто отсутствуют.

Пленки на самом деле  были не испорчены и эти снимки    пригодились немецкому командованию  при планировании военных операций в арктической зоне СССР  в 1941-1944 гг.

Другой момент, который немцы использовали для аэросъемок нашей территории, был непосредственно перед войной.

*Немецкие генералы фон Браухич и Гальдер предлагали приступить к тотальной аэрофотосъемке территории СССР с сентября 1940 года для получения объективных данных о путях сообщения, военных объектах и пограничных укреплениях Советов. Для этого была создана особая эскадрилья под командованием Ровеля. Она дислоцировалась на аэродромах близ Будапешта. Но Гитлер запретил полеты, опасаясь, что это раскроет русским его планы. 
Эскадрилья Ровеля стала работать в начале 1941 года. Немцы не посылали самолеты далеко в глубь России. И только 9 -- 10 июня ювелиры-пилоты Ровеля  начали полеты на дальние дистанции, иногда долетая и до Урала. Немцы продолжали уточнять свои военные топокарты и во время войны. Известно, что они были точнее советских. Грамотные советские начштабы предпочитали пользоваться немецкими топокартами всю войну.