Индекс материала
Полярная авиация и ледовая разведка
стр.2

Полярная  авиация и ледовая разведка

Краткое предисловие

По-настоящему широкие исследования  Арктики  начали проводиться  во времена СССР, но этому предшествовали события, о которых должен знать каждый, кто  хочет хотя бы что-то знать об истории освоения этого  огромного, ледяного пространства.

…После того, как на Земле  были  открыты и нанесены на карты все материки и самые отдаленные острова,  взоры первооткрывателей были сосредоточены на покорении Северного и Южного полюсов. Не будем вспоминать, кто первым покорил их, передвигаясь по льдам,  кратко отметим здесь только воздушных первооткрывателей.

Самая первая - безумная по мнению многих -  попытка достичь  Северного полюса  по воздуху была предпринята в июле 1897  тремя шведскими аэронавтами, стартовавшими  с острова Шпицберген на неуправляемом аэростате с оптимистическим названием «Орел».

О судьбе этих смельчаков  мир узнал лишь 33 года спустя, когда на острове Белый случайно были найдены тела шведов и дневник руководителя полета Саломона Андре.

"Сочтут ли нас сумасшедшими или последуют нашему примеру? Не стану отрицать, что все мы испытываем горделивое чувство. Мы считаем, что спокойно можем принять смерть, сделав то, что мы сделали", - с сознанием исполненного долга делает Андре запись в дневнике в один из критических моментов полета, когда, повинуясь непредсказуемым воздушным потокам, неуправляемый аэростат  с тремя смельчаками несся в неизвестность над  необъятными просторами ледяной пустыни…

Может кто-то и считал  шведских аэронавтов сумасшедшими, но покорение полюсов превратилось вскоре в мировую гонку за лидерство. В этой гонке  были и элементы нечестной конкуренции, и недоверие  к сообщениям о покорении заветной цели, и обиды на счастливчиков.

По  более или менее устоявшейся  к настоящему времени версии воздушными первооткрывателями Северного полюса  на самолете стал   американский летчик Берд (Byrd)  Ричард (1888 – 1957), на дирижабле – знаменитый норвежский полярный исследователь Амундсен  (Amundsen)  Руаль  (1872-1928). Оба претендента готовились к вылету с острова Шпицберген в одно время, Берд оказался проворнее  и вылетел  на своем «Фоккере» со штурманом Беннетом к полюсу на два дня раньше.   Полет занял пятнадцать с половиной часов и позднее был   описан  Бердом следующим образом: "9 мая 1926 года в 9.02 по Гринвичу мы определили координаты и выяснили, что находимся над полюсом. Мечта моей жизни сбылась. …Мы кружили над вершиной мира и преклонялись перед пытливым духом Пири. Под нами простиралось вечно мерзлое море …В 9.15 мы взяли курс на Шпицберген".

…11 мая 1926 г., взлетел с Шпицбергена дирижабль «Норге».. По данным руководителя экспедиции Р. Амундсена,  капитана дирижабля итальянца  У. Нобиле и американского спонсора полета Элсуорта, через 16 часов 35 минут "Норвегия" прошла над Северным полюсом, сделала круг в этом районе, с дирижабля были сброшены  флаги Норвегии, США, и Италии, после чего «Норге» последовал в направлении на Аляску.

Утром 14 мая воздушный корабль, совершив 70-часовой перелет, достиг берега Аляски и  совершил посадку в местечке под названием Теллер.  Покорение полюса  с пересечением всей Арктики  стало огромным успехом в области воздухоплавания.

До сих пор среди  многих  знатоков истории покорения Северного полюса не утихают споры о том, кто первым пролетел над ним - самолет Берда или дирижабль Нобиле?... Уже тогда начали появляться свидетельства того, что американский самолет из-за малой скорости и наличия топлива на борту не мог долететь до полюса… а  в таком случае первенство переходит к дирижаблю Умберто Нобиле!  Будучи человеком  самолюбивым, Амундсен, конечно, переживал, что в этих спорах  на переднем плане всегда произносилось не его имя, а имя  Нобиле, который,  будучи просто владельцем и одним из пилотов  дирижабля,  в глазах подлинного исследователя Арктики, был недостоин  той славы, которая на него обрушилась ...

Амундсен, первым покоривший (на лыжах и собачьих упряжках) в 1911 г. в жесткой конкурентной борьбе с англичанином Робертом Скоттом  Южный полюс (экспедиция Скотта до полюса добралась, но погибла на обратном пути), больше всего мечтал быть первым на Северном. Победитель тогда вспоминал: «Я не могу сказать, что тут я нашёл цель своей жизни. Смолоду мне вскружил голову Северный полюс, а теперь я оказался у Южного. Можно ли представить себе большую противоположность?».

Первая попытка  достичь Северного полюса на двух самолетах, предпринятая им в 1925 г., не удалась, покорение полюса на дирижабле  надо было делить с Нобилем, к которому знаменитый норвежец испытывал  неприязнь. Однако она ушла сразу после получения Амундсеном известия о том, что  дирижабль «Италия» под командованием Нобиле потерпел аварию во время возвращения из второй экспедиции к Северному полюсу. Для истинного полярника чувство чести и взаимопомощи всегда были на первом месте.

…Это произошло 25 мая  1928 г. примерно в 100 километрах к северу от Шпицбергена.. В результате удара о лед оторвалась командная гондола и одна из моторных гондол. Разбитый дирижабль поднялся и был унесен ветром в неизвестном направлении. На  льду осталось девять человек, включая самого Нобиле. Шесть человек были унесены вместе с дирижаблем…

В интервью итальянской газете Амундсен сказал:

«Необходимо действовать без промедления. Существует чувство солидарности, которое должно объединять людей, особенно тех, кто рискует жизнью во имя науки. Перед этим чувством наши личные разногласия должны исчезнуть. Все, что омрачало наши личные отношения с генералом Нобиле, должно быть забыто. Сегодня я знаю только одно: генерал Нобиле и его товарищи в опасности, и необходимо сделать все возможное, чтобы спасти их.»

Помощь в организации экспедиции оказала Франция, предоставившая в распоряжение Амундсена гидросамолет «Латам-47» с экипажем, во главе с капитаном Гильбо.

18 июня в 16 часов «Латам-47» с шестью человеками на борту взял курс на Шпицберген.

Примерно через два часа после вылета гидросамолет, поддерживавший связь с Институтом геофизики, сообщил, что попал в густой туман, и запросил данные радиопеленга. Радист полагал, что в тот момент «Латам-47» находился вблизи острова Медвежий.

Около 18 часов 30 минут «Латам-47» передал позывные радиостанции острова Медвежий. Вероятно, капитан Гильбо хотел запросить радиопеленгационные данные. В 18.45 снова был принят тот же сигнал, потом наступило молчание….

Позже в Баренцевом море норвежские рыбаки встретили плывущий по волнам подкрыльный поплавок самолета. Находка была отправлена во Францию. Специалисты французских ВВС опознали поплавок гидросамолета «Латам-47».

К спасению экипажа «Италии» подключаются итальянские, шведские, финляндские, советские летчики и моряки и  25 июня шведский летчик Лундборг обнаруживает первую группу итальянцев и вывозит  Нобиле  и его любимого фокстерьера  Титину со льдины. Однако второй рейс заканчивается поломкой самолета  и Лудберг сам становится обитателем лагеря Вильери.

11 июля  наш Борис Чухновский, самолет которого базировался на ледоколе «Красин», сначала сбросил одежду и продукты  в лагерь  Вильери, затем обнаружил и  вторую группу  итальянцев. «Красин» по координатам, которые сообщил Чухновский,  пробился к обеим группам  и доставил  всех спасенных полярников  на базу…

Следы шести членов экипажа, унесенных с остатками дирижабля, так и не были обнаружены… 17 человеческих жизней - таков общий трагический исход экспедиции У. Нобиле. Кроме восьми участников экипажа "Италии", погибло три итальянских летчика-спасателя и шесть человек на самолете "Латам-47", в том числе и Р. Амундсен.

Преданнейший  исследователь  Арктики, «Рыцарь 19 века»», «Наполеон полярных стран»,  без промедления бросившийся  спасать  коллег по  полярным странствиям, погиб где-то  среди белой пустыни, суровые нравы которой он так хорошо изучил и которой отдал многие годы своей отважной жизни.

Он писал:  « Сколько несчастий годами и годами несла ты человечеству, …но зато ты узнала и тех,  кто сумел поставить ногу  на твою непокорную шею, кто сумел силой бросить тебя на колени. Но что ты сделала со многими гордыми судами, которые держали путь прямо в твое сердце и не вернулись домой? Что сделала ты с отважными смельчаками, которые попались в твои ледяные объятия …Куда ты их девала? Никаких следов, никаких знаков, никакой памяти – только бескрайняя белая пустыня».

В одном оказался неправ Амундсен – относительно памяти, касающейся лично его. Его именем  в любимой им Арктике названы: море,  несколько островов и гор, залив, ледник. В Антарктиде – кратер около Южного полюса, полярная станция.

В заключение нашего краткого экскурса в историю покорения Арктики несколько слов о дирижаблях. Их век  оказался коротким. "Сигары", как их окрестили немцы, начали массово строиться в самом конце XIX века, а уже в 1937 году, после ужасной катастрофы  «Гинденбурга", сначала пассажирские перевозки были остановлены, а с развитием авиации интерес к дирижаблям  и вовсе  упал. Тем не менее, за время своего золотого века дирижабли успели порадовать человечество многими  яркими эпизодами, среди которых и их  участие в арктических экспедициях… Следует отметить, что в последние годы  взгляды на  их использование, похоже, начинают меняться, в том числе и в нашей стране.  В России с ее бескрайними бездорожными пространствами Сибири и Севера дирижабли, построенные на основе новейших материалов и технологий   могут найти необычайно широкое применение.

 

Советская   Полярная авиация и ледовая разведка

1913-14 гг.  в Арктике  считались пропавшими  сразу  три  русские  исследовательские  экспедиции: геолога Русанова и лейтенантов Брусилова и Седова. Для их поиска Главным  гидрографи-ческим управлением летом 1914 г. были организованы несколько экспедиций, две из которых имели в своем распоряжении самолеты. С Западной стороны поиск  с воздуха должен был вести летчик Ян Нагурский на гидросамолете « Фарман МФ11» , с восточной   -  летчик Д. Александров. Самолет последнего «Генри-Фарман», размещенный на ледоколе «Вайгач», после первого же пробного полета в бухте Провидения получил при посадке большие повреждения и в дальнейшем как летательный аппарат не использовался ( его переоборудовали в аэросани).

Самолет  Яна Нагурского с мотором Рене в 70 л.с.  в разобранном виде  в Архангельске был погружен на пароход «Печора», который  в начале августа пришел в Крестовую губу, расположенную на западном берегу Новой Земли. Здесь гидросамолет был собран и  после двух пробных вылетов военный летчик Нагурский в сопровождении механика-моториста Кузнецова отправился в полет вдоль западных берегов Новой Земли в поисках следов исчезнувших экспедиций. Всего  было совершено пять поисковых полетов над ледовым покровом этого района. 30 августа 1914 года результаты ледовой разведки были переданы на поисковое судно и капитан «Андромеды» Поспелов первым в истории судоходства использовал их в своей практической работе.

(Когда Нагурский вернулся  в Архангельск, Россия находилась уже в состоянии войны. Летчик    воевал  в частях морской авиации, в 1917 г. его самолет был сбит над Балтикой,  ему чудом удалось спастись, но в части его посчитали погибшим. Вскоре Россия  оказалась в гуще революционных событий  и поляк Нагурский  уехал в Польшу.( Известно, что в 1925 г. он встретился с известным американским полярным летчиком Ричардом Бэрдом, которому передал свой опыт полярных полетов).

… Во время гражданской войны Советской России было не до Арктики и следующее появление самолетов в Арктике  произошло в 1924 г. Тогда по решению  военно-морского ведомства для изучения побережья  Баренцова моря  была образована  Северная гидрографическая экспедиция во главе с Н. Н. Матусевичем. В  состав экспедиции  был включен двухмоторный поплавковый  самолет «Ю- 20» фирмы Юнкерс.

На пароходе он был доставлен в район полярной станции Маточкин Шар, расположенной в 17 километрах от выхода в Карское море.  Пилотом самолета был морской летчик Борис Чухновский.    Двенадцать его вылетов на разведку льда в Карском и Баренцовом морях, совершенные при участии научных работников, подтвердили, что в условиях Арктики можно с помощью самолета  получать картину состояния льдов на громадных участках моря.

Успех первых полетов Б. Чухновского  привел к тому, что 1925 году в них принимали участие  уже два гидросамолета «Ю-20». Им предстояло самостоятельно совершить перелет в район радиостанции, расположенной у пролива Маточкин Шар. Перелет проходил по маршруту: Ленинград − Петрозаводск − Архангельск − Новая Земля. Лететь пришлось без радиосвязи, без знания метеообстановки на трассе и какого-либо наземного обеспечения. Авиагруппу возглавил Чухновский, второй самолет вел летчик О.А. Кальвиц.

Разведка проводилась  к западу и к востоку от Новой Земли. Было выявлено, что ледовая обстановка позволяет проложить маршрут кораблям, не огибая Новую Землю, а  через пролив, делящий  остров на северную и южную части. Кроме этого, оценив данные авиационной  разведки, командование Карской экспедиции решило, что для сопровождения каравана  достаточно одного ледокола. Это давало солидную экономию средств и времени.

Другим советским летчиком, в числе первых освоившем полеты в Арктике, был Бабушкин, который с 1926 г. в течение нескольких лет участвовал в качестве авиационного разведчика на промысле морского зверя в Белом море. Поэтому, когда в 1928 г. где-то  во льдах  близ острова Шпицберген потерпел катастрофу дирижабль «Италия», возвращавшийся после полета к Северному полюсу, именно Чухновский и Бабушкин принимали участие в  поиске  экипажа дирижабля.

1928 г. Самолет Чухновского у ледокола «Красин».

…Ледовая разведка по обслуживанию товарообменных  Карских  экспедиций с этого года  стала проводиться на регулярной основе, летчики год от года набирались опыта и знаний и  в   1929 г., изучив возможности  разных типов иностранных самолетов,  Чухновский  убедил  руководство комбината «Комсеверпуть» − в летной службе которого он состоял − закупить в Германии несколько  летающих лодок «Дорнье Валь», считавшихся   в то время  лучшими в мире.

После образования в 1932 г. Главного управления Северного пути (ГУ СМП) значение ледовой разведки резко возросло и авиационная служба «Комсевморпути» была переподчинена Управлению Полярной авиации ГУ СМП.  В Красноярске стала создаваться мощная  авиационная база,  ставшая   основной авиационной базой полярной авиации. Отсюда с началом морской навигации самолеты отправлялись на  заполярные  Игарку и Диксон, откуда и выполнялись полеты  для ледовых разведок сначала в Центральном и Западном секторах Арктики, затем и в Восточном.

… Первые полеты в  Восточном секторе Арктики были  связаны с проведением операций по проводке судов к острову Врангеля, на котором в 1926 году  высадилась экспедиция Ушакова, прибывшая на пароходе «Ставрополь» с целью организации на острове поселения и научной станции.

Создание полярной станции и поселения на острове Врангеля  требовали  организации постоянной связи с островом. В  1927 − 29 гг. Осоавиахимом СССР  были организованы три Северные воздушные экспедиции под руководством Г. Д Красинского  – особоуполномоченного Совета Труда и Обороны по Северному морскому пути, большого энтузиаста применения авиации в Арктике. В Первую северную воздушную экспедицию  входили пароход «Колыма», следовавший с грузом в порт Тикси и два самолета: трехместная летающая лодка «Савойя  С-16 бис» и пассажирский «Юнкерc  Ю-13», переставленный на поплавки.  Экипажи самолетов, возглавляемых Э. Лухтом («Савойя») и Е. Кошелевым ( «Ю-13»), должны были определить возможность создания регулярной воздушной связи острова Врангеля с материком и  определить возможности полетов над труднодоступными полярными районами и на маршруте от устья Лены до Иркутска.

В середине июля  «Колыма» стала на якорь  среди плавучих льдов неподалёку от чукотского селения и фактории у мыса Северный.

Здесь самолеты собрали и  в течение двух дней летчики установили связь с колонистами о. Врангеля, затем самолеты снова погрузили на пароход.

…В начале августа «Колыма» прибыла в Тикси, а летчики перелетели в самый северный населенный пункт Сибири − поселок Булун, расположенный в устье Лены, куда  баржой из Якутска было доставлено топливо для дальнейшего полета  самолетов в Иркутск. С множеством посадок, пережидая на воде дожди и туманы, Лухт довел свое звено сначала до Якутска, затем полет был продолжен в Иркутск через Исить, Олёкминск, Мачу, Усть-Кут, Жигалово и Качуг. Много было поломок, непредвиденных остановок. Особенно трудным был перелет с бассейна Лены в бассейн Ангары. Эти последние сотни километров им пришлось лететь над гористой местностью и тайгой на гидросамолетах, совершенно не приспособленных для посадки на землю. Но в целом экспедиция завершилась успешно и одним из главных достижений экспедиции  было подтверждение возможности организации в будущем  регулярного воздушного сообщения  на гидролинии  Иркутск – Якутск −  Тикси.

Вторая воздушная экспедиция в район острова Врангеля была организована в 1928 году.  Для этой экспедиции была куплена  лучшая в то время летающая лодка “Дорнье - Валь”, названная “Советский Север”  и доставленная во Владивосток поездом. Самолет должен был вылететь из Владивостока, пройти вдоль восточного побережья Охотского моря, обогнуть Камчатку, пересечь Чукотку , далее пройти вдоль побережья Северного Ледовитого океана до Мурманска, на ходу выполняя многие задачи в интересах народного хозяйства.  В состав  Воздушной экспедиции кроме  руководителя Красинского вошли: А. Волынский – командир самолета, Е. Кошелев – летчик-механик, Н. Родзевич  ̶  бортнаблюдатель и С. Борисенко – бортмеханик.

16 июля утром с рейда во Владивостоке гидросамолет экспедиции поднялся в воздух. Он благополучно перелетел над бурным Охотским морем, пересек Чукотский полуостров и совершил посадку в бухте Уэлен, где пришлось  надолго задержаться  - взлету мешали льды и туман.

Только 18 августа погода и ледовая обстановка позволила «Советскому Северу»  вылететь дальше на Запад. Эта  задержка  и сыграла роковую роль в том, что вскоре произошло. На севере конец августа – это уже настоящая осень.   В итоге, после  совершенной в Ключевской бухте вынужденной посадки  и устранения неисправности, самолет не смог взлететь из-за внезапно налетевшего снежного шторма. По опубликованным после экспедиции воспоминаниям Красинского  это выглядело так:.

…19 августа ветер усилился до десяти баллов, а затем начался и шторм с туманом и снегом. Окоченевшие и мокрые, летчики пробовали запустить моторы, но безрезультатно. Тут еще обнаружилось, что мощные порывы ветра и жестокие волны гонят летающую лодку к берегу. Самолет стал обрастать коркой льда ...... В шесть часов утра 22 августа  изрядно побитую машину выбросило левым бортом на песчаный берег. Перелёт был закончен. Покинув разбитый самолёт, экипаж три недели добирался через тундру и горные цепи до мыса Дежнёва, где находился пароход «Ставрополь». Через двадцать шесть дней после аварии летчики добрались к месту нахождения «Ставрополя». Их уже считали пропавшими без вести.

Северный перелет летчика О. Кальвица.

Работу экспедиции “Советский Север”  по облету  дальневосточных побережий Арктики Красинский решил продолжить в 1929 году. Экипаж выделенного для экспедиции самолета было решено  сформировать из летчиков, уже  испытавших суровый  нрав здешних воздушных стихий  ̶  пилота О. Кальвицы и его бессменного механика Леонгарда.

Самолет Юнкерс W-33 был перевезен из Иркутска во Владивосток по железной дороге и там 30 июня перегружен на пароход «Лозовский».

24 июля самолет был выгружен на берег в бухте Лаврентия и собран. С неимоверными трудностями, связанными с обилием туманов, добрался экипаж до устья Лены. Там, при  посадке произошла серьезная авария  -  от перегрузки  лопнул коленчатый вал,  сорвался  и утонул воздушный винт.  …Однако, основная задача экспедиции была уже выполнена – все побережье от  Уэлена до устья Лены было разведано   в отношении ледовой обстановки, внесены  изменения и уточнения в существующие карты и намечены места будущих  гидропортов на этом участке побережья Северного ледовитого океана.

Экипажу повезло, 11 сентября самолёт удалось погрузить на баржу, которую буксир «Полярный»  потянул вверх по Лене к далёкому Якутску. Через неделю рядом с баржей приводнился гидроплан лётчика Галышева, вылетевший на поиск Кальвицы после окончания контрольного времени его возвращения. Красинский и Леонгард остались на барже сопровождать самолёт, а Кальвица пересел в самолет Галышева,  благополучно доставивший его в Якутск, где  пилот доложил о результатах героической экспедиции.

… В январе 1931 года в Архангельске было организовано Управление воздушных линий Северного края. Начались регулярные полеты в отдаленные пункты европейского Заполярья. В тридцатые годы через «столицу Севера»  Архангельск прокладывались линии многих перелетов полярной авиации.

В целях централизации работ, связанных с освоением СМП, 17 декабря 1932г. было организовано

Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при  Совнаркоме СССР, в  составе которого  в 1934 было  образовано Управление Полярной авиации Главсевморпути.

На Полярную авиацию возлагались  задачи  по ледовой разведке  и  проводке кораблей,  а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы  Северного Ледовитого океана.  С этой целью в 1933 году  в советском секторе Арктики были созданы первые в мире авиабазы для организации и обеспечения регулярных арктических полетов. Они разместились на мысе Северном (Чукотский полуостров), на мысе Челюскина и на Земле Франца-Иосифа. Авиаторы перешли к систематической разведке льдов, обслуживанию полярных станций ,оказанию помощи зазимовавшим во льдах судам и  выполнению других задач в интересах Главсевморпути..

В середине 30-г. для организации  этих работ и осуществления регулярных полётов по   линиям Тюмень – Салехард; Красноярск −  Дудинка  − Диксон и Якутск  − Тикси были созданы

Енисейская, Ленская и Обская  авиагруппы  Полярной авиации  и ее экипажи приступили к планомерному авиационному освоению  Советского Севера.

Главной задачей, стоявшей перед полярными летчиками была ледовая разведка для судов, следовавших по Северному морскому пути, трасса которого пролегла через шесть  арктических морей, омывающих все северное побережье Советского Союза. В те годы проводка кораблей по СМП была чрезвычайна трудной задачей. В навигацию  1933 г. в Чукотском море  льдами  был раздавлен пароход  «Челюскин»,  104 человека, оказавшиеся в дрейфующем ледовом «лагере Шмидта» после гибели судна, были спасены летчиками Ляпидевским, Леваневским, Молоковым, Водопьяновым, Каманиным, Слепневым и Дорониным, ставшими первыми в СССР Героями Советского Союза..

Двухмесячный дрейф «лагеря Шмидта» и спасательные самолетные операции имели совершенно неожиданный эффект. Именно там, в «лагере Шмидта», возникла идея использовать ледяное поле как самодвижущуюся платформу для морских исследований в Арктике, а самолет − как средство для доставки на лед  научной  группы.

Уже через три года на полюсе высадилась первая дрейфующая станция. И не случайно, что воздушную экспедицию в Центральный Арктический бассейн возглавил начальник ледового лагеря О. Ю. Шмидт, а среди четырех полярников двое − Кренкель и Ширшов   −  были   челюскинцами. Так, самолеты и дрейфующие станции на льду стали основными средствами исследований Северного Ледовитого океана, и, благодаря такому сочетанию,  освоение Арктики продвигалось быстрыми темпами. В 1935 г. сквозные грузовые рейсы с запада на восток по Северному морскому пути совершили пароходы «Ванцетти» и «Искра», а суда «Анадырь» и «Сталинград» – с востока на запад. В последующие годы  по СМП  в сопровождении ледоколов начали ходить караваны судов, перевозивших  грузы и пассажиров. Не всегда эти переходы удавались.

Одним из самых неудачных  для  полярников был 1938 год.

В начале 1938 г.  на трассе СМП в Море Лаптевых из-за сложнейшей ледовой обстановки был затерт льдами большой караван судов, среди которых оказалось  несколько ледоколов. Положение становилось угрожающем  и, когда стало ясно, что каравану не выбраться из ледового плена,   встал вопрос о вывозе   на материк пассажиров и  части экипажей – всего несколько сот человек.

Благодаря решительным мерам, принятым Правительством, но о.Котельном была организована база  спасательной экспедиции, в состав которой вошли  четыре Р-6 и три тяжелых ТБ-3 которые в течение  марта - апреля 1938 г. эвакуировали людей с кораблей в бухту Тикси.

Из проваленной  навигации были сделаны серьезные выводы: по трассе СМП ускорилось  реконструирование морских портов, проектировались и начинали строиться по  побережью Северного Ледовитого океана сухопутные аэродромы. Были большие планы по  научно- исследовательским  работам.  С острова Врангеля в апреле 1941 года отправлялась к Полюсу недоступности  воздушная экспедиция на  четырехмоторном самолете  АНТ-6 «Н-169» (командир корабля И.Черевичный, штурман В. Аккуратов).

Самолет был оборудован  научно-исследовательской аппаратурой, которая в полете обслуживалась сотрудниками научных институтов. По сути, это была первая советская научная воздушная экспедиция. Всего было выполнено  три научно-исследовательских полета, положивших начало будущим планомерным  арктическим  исследованиям с помощью «летающих лабораторий».

Это было  одно из последних  мирных заданий, выполненных советскими полярными летчиками  в Арктике. Все  дальнейшие мирные планы освоения Арктики были прерваны войной.