Индекс материала
Полярная авиация и ледовая разведка
стр.2

 

…. В 1946 г. завершилась перестройка гражданского воздушного флота на работу в мирных условиях. Летно-технический состав, самолетный парк, техническое и хозяйственное имущество  военных формирований  гражданской авиации  были переданы в территориальные управления ГВФ. Первым отечественным послевоенным самолетом, широко используемым в Арктике, стал  отлично себя зарекомендовавший Ли-2. Но  уже к концу 40-х самолетный парк полярной авиации стал пополняться  новыми самолетами Ил-12 и Ил-14 - на долгое время составившими наряду с  легендарным Ли-2  основу послевоенного  самолетного парка Полярной авиации.

….  Активному   освоению  Арктики,  начавшемуся  практически  сразу после  войны, помогло резко усилившееся противостояние  между Западом и СССР.  США стали рассматривать Арктику как стратегический  полигон для применения дальней бомбардировочной авиации.   «Если возникнет новая мировая война, – считали стратеги США – современные виды оружия – реактивная авиация, межконтинентальные ракеты, подводные лодки-ракетоносцы – превратят Ледовитый океан в Средиземное море Третьей мировой войны».

В этой ситуации  Советский Союз был вынужден принимать  адекватные ответные меры и в конце 1946 г. было создано Центральное управление капитального аэродромного строительства Вооружённых Сил, которое силами своих стройбатов приступило к строительству  на Севере стратегических аэродромов, способных принимать дальние тяжёлые бомбардировщики: Тикси, Оленья, Амдерма, Анадырь, Воркута, Средний.

Эта строжайше засекреченная доктрина получила в  военных штабах наименование «Арктическая» и первым ее элементом по распоряжению Сталина была организация   в  1948 г. Высокоширотной воздушной  экспедиции  (ВВЭ «Север-2») в интересах военного ведомства, которая стала ответом на возросшую активность в Арктике американских и канадских  исследований. Подобная тематика была и в планах  ВВЭ.

Согласно рассекреченным позже материалам в состав экспедиции вошли: самолет Пе-2(ТБ-7) – топливозаправщик, шесть Ли-2 на лыжах, четыре только запущенных в серию Ил-12  и пять Си-47 из 2‑й АДОН (авиадивизии особого назначения) ВВС. Всего в экспедиции участвовали 251 человек, в том числе от ГУСМП – 120 человек, от военной авиации – 125 человек.

Самолеты и персонал ВВЭ  «Север-2» перед вылетом.

Началом работы  ВВЭ «Север-2»  стал вылет  с базы на о. Котельный 23 апреля 1948 г.трех самолетов, доставивших в географическую точку Северного полюса отряд исследователей под руководством М. Сомова. Один из самолётов под командованием И. Черевичного  в тот же день  вернулся на базу. На полюсе остались два Ли-2 под командованием  И.  Котова и В.  Масленникова. Всего на обоих бортах находилось 18 человек: 12 членов экипажей, 4 научных работника, журналист и кинооператор. Выполнив в течение 2-х суток намеченный объем работ,  экспедиция  благополучно вернулась на о. Котельный.

Успешная работа ВВЭ «Север-2» дала полярным авиаторам бесценный опыт посадок на дрейфующие льды, научным работникам – уникальные материалы, большая часть которых предназначалась для   командования  ВВС.

После  «Севера-2»  высокоширотные экспедиции стали проводиться на регулярной основе  и объем  работ  по комплексному исследованию Арктики постоянно нарастал. В отдельные год  до двадцати научных коллективов, используя большие транспортные самолеты, одновременно осуществляли  исследования  в   десятках точек Север­ного Ледовитого океана. В каждой из точек, где садились самолеты, выполнялись океанографические работы с измерениями по всей толще воды, проводились метеорологические и магнитные наблюдения. Высокоширотные воздушные экспедиции „Север” обычно работали два сезона в году. Осенью (ноябрь−декабрь)  - снабжали дрейфующие станции СП материалами, оборудованием и продовольствием. Весной (март - май)  − выполняли комплексные наблюдения в запланированных точках Арктического бассейна или на шельфе арктических морей.

Каждая экспедиция „Север” состояла из авиационного отряда, штаба ВВЭ, научных групп, группы материально-технической поддержки, береговых баз и так называемых баз „подскоков” −  промежуточных временных ­ баз на льду для обеспечения  дрейфующих станций "Северный полюс”, организация и обслуживание которых входили в план работ ВВЭ. Исходя из конкретных целей, самолеты для ВВЭ использовались самые разные: от легких Ан-2 и  вертолетов  до тяжелых, Пе-2, Ту-4  и Ан-12.

Весной 1954 г. была организована СП-3 и СП-4  и с этого года и до середины 1991 г. на льдах Центральной Арктики непрерывно проводили  исследования две дрейфующие станции и ежегодно работала,  как минимум, одна высокоширотная воздушная экспедиция. Самой длительной экспедицией стала «СП-22»,  ее  дрейф продолжался 3120 дней или восемь с половиной лет. За это время на станции побывало девять смен полярников. Ледяной остров, на котором базировалась станция,  почти не изменился за это время в размерах и по известной   «классической” схеме в период дрейфа прошел точно через точку Северного полюса.

Но это исключительный случай. На самом деле, заблаговременно предугадать   время жизни  дрейфующей льдины  невозможно. Это свидетельствует о том напряжении и риске, в ко­торых приходилось работать полярникам. Постоянное ожидание разломов и, возможно, эвакуации — психологические спутники любой экспедиции на льдах. Станция СП-9, проработавшая всего 11 месяцев (одна смена полярников) испытала 29 разломов льдины! В таких ситуациях нахождение на станциях небольшого  самолета или вертолета  не только облегчают выполнение  научных задач, но и обеспечивают безопасность нахождения не дрейфующей льдине.

Расцвет авиационного освоения Арктики пришелся на начало 60-х. Тогда  в Советском заполярье функционировало  не менее 16 аэродромов, большинство из которых  находились в ведении военных ведомств. Но  после того, как  в СССР были успешно проведены испытания  межконтинентальных баллистических ракет, способных доставить термоядерный заряд в любую точку США, наша  военная доктрина поменялась, военное присутствие  в Арктике становилось практически ненужным  и советские бомбардировщики постепенно  стали покидать тундровые аэродромы.

Как бы там ни было, сотрудничество  военных и гражданских структур в  Арктике способствовало бурному освоению советского Заполярья. Участие в высокоширотных воздушных экспедициях, обеспечение деятельности полярных станций и помощь военным в освоении Арктики не снимали с Полярной авиации её повседневных обязанностей: ледовой разведки при проводке судов по Северному морскому пути, обеспечения рыбного промысла, изучения обстановки в Центральном полярном бассейне, аэрографической съёмки, доставки врачей и эвакуации больных, обслуживания геодезических и геологических партий, перевозки руководства строек и комбинатов.

К концу 80-х появились проблемы с финансированием ВВЭ и вообще с  использованием авиации на Севере.   С середины 1991 г. были прерваны постоянные круглогодичные наблюдения  на дрейфующих полярных станциях «Северный полюс» и на акватории арктических морей, непрерывно проводившиеся с 1952 г. В 1993 году в составе экспедиции «Север-45» еще работали два океанографических отряда, но уже без дрейфующих станций. В 1994 году  она прекратила свое существование из-за отсутствия финансирования.

Одновременно стали затухать пассажирские авиаперевозки, закрываться аэропорты. Жители некогда оживленных северных  поселков перебирались на материк и Советский Север, некогда капитально освоенный несколькими поколениями отважных людей, приобрел запущенный, унылый, бесхозный вид.

О ледовой разведке

Наибольший объем работ Полярной авиации традиционно приходился на ледовую разведку.

… Лед только людям сухопутным  представляется одинаковым.  Однако, он бывает очень разный: молодой и многолетний, сплошной и с разводьями, ровный и торосистый, тонкий и толстый…Правильное определение  этих характеристик  и  их пространственного расположения относительно  предполагаемого маршрута морских судов в принципе  и позволяют капитанам  решать  задачу   проходки через ледяные поля -  самостоятельно  или   с помощью ледокола, за использование   которого придется платить немалые деньги.  Но чаще бывает так, что и сами ледоколы  для выбора оптимального маршрута  используют  данные авиационной ледовой разведки.

Такая разведка ведётся регулярно и на больших площадях, что позволяет иметь общую картину ледовой обстановки по всему Арктическому бассейну. Разведка, проводимая за месяц-два до начала навигации, называется авиационной стратегической. Когда же суда выходят на трассу, ледовая авиационная разведка проводится уже непосредственно в  интересах этих судов, это  – тактическая  авиационная разведка. В этом случае протяжённость маршрутов намного меньше, зато данные о состоянии льда отличаются подробной характеристикой и содержат  рекомендации капитанам о пути следования. Там, где ледовая обстановка особенно сложна, самолёты или вертолёты находятся непосредственно в зоне видимости каравана и миля за милей ведут его по разведанному пути до чистой воды или до пункта назначения.

…Значительная часть площади Арктического бассейна постоянно покрыта двухлетними и многолетними льдами толщиной от 2 до 6 м, при этом верхняя поверхность таких льдов представляет собой всхолмленную  равнину, занесенную снегом. Все эти льды находятся в непрерывном дрейфе, который сопровождается сжатиями, разряжениями льдов, появлением тре­щин, каналов и разводий. Часто отдельные льдины нагромождаются одна на другую и образуют ледяные торосы — мини-горы высотой 10 м и более. Неравномерность дрейфа и физических характеристик льдов приводят к тому, что горизонтальные размеры отдельных льдин чрезвычайно разнообразны − от 500—600 м до 80− 100 км в поперечнике.

Многие капитаны   морских судов долгое время относились к результатам ледовой разведки с большим недоверием. В период становления  авиационной ледовой разведки наблюдения выполнялись летчиками и штурманами (летнабами) полярной авиации. Потребовались годы для того, чтобы летчики научились понимать и оценивать ледовую обстановку именно так, как это необходимо морякам. А этого быстро достичь было очень трудно, хотя бы даже из-за того, что одни и те же льды с мостика ледокола и с пролетающего самолета выглядят по-разному.

В 1938 году доктор географических наук, ученый с мировым именем, отдавший многие годы своей жизни изучению Арктики, Н Н. Зубов  выдвинул предложение о включении в экипажи самолетов гидрологов, мотивируя это тем, что пилот и штурман заняты управлением самолета и не могут  четко и  грамотно фиксировать ледовую обстановку по маршруту полета. "Льды не взять силой, но перед умом им не устоять. Задачи воздушной ледовой разведки - искать трещины, разводья или более молодые и тонкие льды, которые может ломать или раздвигать ледокол, пробивая путь для транспортных судов", - писал Зубов.

Но и  первые полеты  специалистов не были вполне удачными. Неудачи были обусловлены главным образом конструктивными особенностями используемых в то время  летающих лодок "Дорнье-Валь", исключавших в полете непосредственный контакт между пилотом и гидрологом ( они находились в разных отсеках лодки и могли общаться только записками). С появлением  отечественных новых машин типа МП-6 и накоплением опыта качество ледовых разведок значительно улучшилось.

Однако гидросамолеты могли начинать работу только тогда, когда бухты очищались ото льда, и заканчивать ее с появлением заберегов. Это не устраивало моряков, так как с появлением в Арктике  более мощных ледоколов сроки навигации расширялись  и появилась крайняя необходимость применения на ледовой разведке сухопутных самолетов.

Переход на колесную технику требовал создания  большого количества сухопутных аэродромов, а жизнь требовала начала выполнения весенних и осенних разведок как можно быстрее. В конце 30-х годов летчики Г. Крузе в Карском море, М. Каминский и Ф. Фарих  на побережье Чукотки, не дожидаясь окончания строительства сухопутных аэродромов, начинают полеты на самолетах Р-5 с  прибрежных галечных и песчаных кос.   В зимнее время сухопутные самолеты ставились на лыжи. Все эти нововведения в технологию авиаразведок привели к серьезному прорыву и, начиная с 1939 года, стали проводиться не только летние, но и зимние разведки вглубь Арктики. Если раньше с самолета старались определить лишь кромку льда и чистой воды, а также сплоченность льда, то в начале 40-х годов с самолета аэрогидрологи выдавали капитанам ледоколов карты, где указывались:   возраст, степень  разрушенности, торосистость, сжатие и другие характеристики льда на пути движения судов.

Так, между моряками и летчиками появилось новое высокопрофессиональное промежуточное звено (аэрогидрологи), которое  обеспечило   и качество авиаразведки и полное взаимопонимание между моряками и  экипажами  летательных аппаратов ледовой разведки.

*  * *

Авиатехника  Полярной авиации

Летающая лодка Ш-2  авиаконструктора Шаврова.

Одним из первых опытов применения Ш-2 в высоких широтах была экспедиция на пароходе «Челюскин». Тогда  в Мурманске на борт «Челюскина» была погружена «шаврушка» М.С. Бабушкина, на которой пилот неоднократно  проводил ледовую разведку, в том числе и с капитаном «Челюскина» на борту. Когда корабль был затерт льдами, самолет сняли с тонущего корабля. Машина сильно пострадала, была разбита лодка, повреждено шасси и подкосы крыльев. Однако, Бабушкину и его механику Валавину удалось с использованием подручных средств отремонтировать самолет и самостоятельно долететь из ледового лагеря до Ванкарема, где была главная база спасателей.

В составе авиации ГУСМП эксплуатировалось около 20 Ш-2. Самолеты летали по всей Арктике. Ш-2  СССР-Н-20 обслуживала полярников на Земле Франца-Иосифа (базировалась в бухте Тихая). На Чукотке  борт СССР-Н-64 обеспечивал переход ледореза «Литке» с востока на запад в 1934 году, а в 1935 году  эта «шаврушка» обеспечивала выполнение ледовой разведки в ходе экспедиции ледокола «Ермак» под руководством Э.Ф. Красмина. Экипаж в составе летчика М. Козлова и бортмеханика Г. Косухина совершил 8 полетов в районы мыса Челюскина и побережья Таймыра.

Однако, при всех своих достоинствах, Ш-2 мало подходил для полетов в условиях неспокойного открытого моря…

Р-5 - многоцелевой самолет конструкции Поликарпова

В соответствии с планом освоения северных территорий, Управление Главсевморпути  подготовило в 1936 г. перелет  двух Р-5 из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Имелось в виду изучить климатические, погодные  и ледовые условия в районе Северного полюса перед организацией там  дрейфующей полярной станции.  На этот раз  Р-5 готовили особенно тщательно. Новая модификация получила обозначение АРК-5 - арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3-х человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные парты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек. Ведущий самолет Н-127 был оборудован радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-0,04, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле,  ведомый Н-128 был оборудован проще и имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и Н-127. Командиром перелета был назначен М.Водопьянов, его бортмехаником Ф. Бассейн, радистом С.Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял В. Махоткин,  бортмехаником был В.Ивашин, штурманом В. Аккуратов.

 

АРК-5  Водопьянова

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., проходил в рамках подготовительных работ по  организации в районе  Северного полюса  дрейфующей полярной станции. Проходил  полет трудно,  оба самолета получили повреждения, летчикам удалось из двух собрать один работающий и на нем завершить работу. Возможность полетов в высоких широтах была доказана, что в итоге  обеспечило  в следующем году выполнение задач  первой Высокоширотной воздушной экспедиции, доставившей на дрейфующий лед   четырех полярников и оборудование для полярной станции СП-1.

Станция СП-1                                                              Самолет Р-6(ПС-7 ) Головина

Всего в воздушной экспедиции СП-1  участвовало четыре тяжелых четырехмоторных АНТ-6 «Авиаарктика», командирами которых были М.В Водопьянов, В.С. Молоков, А.Д. Алексеев, И.П. Мазурук, средний  двухмоторный самолёт для разведки – Р-6 с пилотом Головиным и лёгкий самолёт Р-5 с пилотом Крузе. На Р-6  Головин 5 мая 1937 г. впервые пролетел над Северным полюсом.

Летающая лодка «Дорнье Валь»

В  первую половину 30-х в условиях отсутствия аэродромов  в Арктике использовались в основном  летающие лодки. Из –за отсутствия  достойных отечественных гидросамолетов,   наши полярные летчики  использовали импортные «Дорнье Валь». Они  поступали в ГВФ  с 1933 г. после списания из военной авиации. Этот широко используемый во многих странах гидросамолет имел  в то время самые лучшие  летно-технические и эксплуатационные характеристики. Фюзеляж представлял собой лодку из дюралюминия с широким плоским днищем. Вместо привычных боковых поплавков в нижней части фюзеляжа были сделаны выступы жабры в форме короткого толстого крыла. Плоскодонность лодки в сочетании с боковыми поплавками-выступами обеспечивали хорошую устойчивость при взлете - посадке и движении по воде. Сверху на крыле располагалась силовая установка из двух тандемно расположенных двигателей с тянущим и толкающим винтами. Такая компоновка двигателей позволяла максимально удалить пропеллеры от водной поверхности и тем самым защитить их от брызг, образующихся при быстром движении "лодки" по воде. Экипаж самолета состоял из 3 человек, в пассажирском варианте" Валь" мог брать на борт 9 пассажиров. Максимальная скорость полета составляла 180 км/ч, дальность – свыше 1000 км. На ней установлено 20 мировых рекордов

Благодаря плоскому днищу корпуса лодки «Дорнье Валь» мог садиться и взлетать не только с воды, но и со льда. Эта особенность предопределила использование самолетов в полярных экспедициях. На лодках Дорнье вели воздушную разведку и прокладывали путь кораблям знаменитые полярные летчики Б. Чухновский, В. Молоков и др. В СССР был разработан специальный «арктический» вариант этой лодки. По предложению Б. Чухновского  было усилено днище лодки, изменена конструкция бензопровода, спроектирована система аварийного слива топлива.  Благодаря своим конструктивным особенностям они отличались высокой прочностью и, если так можно выразиться, «вездеходностью». Известен случай, произошедший с полярным летчиком М. Каминским. Летом 1940 г.  он совершил вынужденную посадку прямо в тундре, не дотянув до воды. После небольшого ремонта летчику удалось поднять машину в воздух, разогнав ее по смазанному маслом деревянному помосту.

Из отечественных гидросамолетов и летающих лодок в Полярной авиации, начиная со второй половины 30-х, использовались:  туполевская машина  МП-6 (поплавковый вариант  Р-6) и летающие лодки Бериева  МП-1 и МП-1 бис,  изготовленные на базе   морского ближнего разведчика МБР-2.

МП- 6 ( поплавковый вариант Р-6)   и     МП1 бис в Арктике

МБР − «амбарчики», как их прозвали морские лётчики, активно применялись в Арктике в конце 30-х и во время войны. Отдельные экземпляры летали в районах Крайнего Севера до конца 40-х годов.

После войны главными  трудягами  в Заполярье были    специально дооборудованные под условия Арктики  самолеты   Ли-2, Ил-12, Ил-14,   Ан-2,  Ан-26 (24), Ан-12. Количество авиатехники  в   60-80 - годы  исчислялось в Полярной авиации многими десятками и  ее северные аэродромы в те годы  были наполнены   гулом  авиационных двигателей. Особенно насыщенной авиационная жизнь  наблюдалась в базовых аэропортах  Полярной авиации: Тикси, Певеке,  на  о.Диксон. Здесь размещались штабы морских и речных операций и научно-оперативные группы Высокоширотных воздушных экспедиций. При  этом самолеты ледовой разведки пользовались внеочередными услугами всех аэропортов на  побережье Северного Ледовитого океана.

24 июня 1955 г. впервые в истории освоения Арктики с палубы ледокола «Ермак» на ледовую разведку поднялся вертолёт Ми-1 (лётчик В. П. Колошенко). Вскоре для размещения вертолётов на большинстве больших ледоколов были оборудованы специальные площадки.

С 1956 г. в период навигаций начинают применяться вертолёты Ка-15, Ми-2 и Ми-4, базирующиеся преимущественно на ледоколах.  Уже первые  полеты показали, что при помощи вертолётов скорость проводки  значительно возросла и  вскоре винтокрылые машины получили постоянную прописку на крупных арктических судах. Так, в навигацию 1965 года на борту ледоколов, осуществлявших проводку судов по Северному морскому пути, в том числе и на атомоходе «Ленин», базировалось до пяти вертолётов.

В феврале 1956 года успешно прошел заводские летные испытания  полярный вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой.  В 1962 году  на базе этого самолета был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70 градусов и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации...

В начале 60-х годов на дрейфующие арктические льды стали совершать посадки самолеты Ан-12. В это же время в одном из институтов Министерства радиопромышленности группой конструкторов был создан радиолокатор бокового обзора, позволяющий получать четкую картину ледовой обстановки с высокой разрешающей способностью. Уже в 1968 году серийные РЛСБО “Торос” были установлены на самолете АН-24 и начали использоваться для выполнения инструментальных ледовых разведок на Северном морском пути. Сопряженность системы “Торос” с комплексом специальной навигационной аппаратуры повысила точность самолетовождения и позволила фиксировать на фотопленке координаты самолета, курс и время. Это обеспечило точную привязку ледовой обстановки к географическим координатам. Существенным отличием нового образца стало наличие двух самостоятельных станций – левого и правого бортов. Таким образом, обзор ледяного покрова во время полёта осуществлялся с обеих сторон по курсу самолёта на ширину до 30 километров. Регистрация радиолокационного изображения осуществлялась на экранах оперативных индикаторов с использованием электронного регистратора на фотоплёнке, которую проявляли на борту самолёта.

В конце 70-х годов успешно прошла государственные испытания усовершенствованная система “Нить”, состоящая из двух комплектов оборудования - самолетного (”Нить-С”) и ледокольного (”Нить-Л”). В результате испытаний было установлено, что изображение ледовой обстановки, получаемое на самолете с помощью “Нити-С”, можно четко и синхронно транслировать на ходовой мостик ледокола, где размещена аппаратура “Нить-Л”.

Системой «Нить» были оборудованы самолеты  ледовой разведки Ан-24, а позднее и Ил-24 ЛР.

Самолеты  ледовой разведки Ан-24 и Ил-24, оборудованные комплексом «Нить»

На ледоколах, оборудованных такой системой, приемная аппаратура ледокола позволяет регистрировать на фотопленке и специальных экранах всю ледовую обстановку места, над которым пролетает самолет и капитаны ледокола одновременно с гидрологами, находящимися на борту самолета, наблюдают льды на значительном удалении от ледокола. Полученная в режиме реального времени  информация позволяет морякам  принимать правильное решение по выбору оптимального пути следования каравана. Даже в туман, имея снимки ледовой обстановки, полученные с самолета, и используя судовой локатор, судоводители ледокола могут грамотно и успешно провести караван по заранее выбранному маршруту.

*   *  *

В память о первых ледовых разведчиках  короткий рассказ  летчика Бабушкина о том, как он  совершил первую в истории посадку на  дрейфующий лед и как постепенно  научился    определять толщину  ледяного поля с воздуха.

Однажды мы нашли громадную залежку зверя в Мезенском заливе и сообщили об этом по радио на ледокол. Капитан усомнился: идти ему туда или нет? По его мнению, там зверя не должно быть, а если и есть, то немного.  Проглядывало определенное недоверие ко всем нашим сообщениям, передаваемым по радио.

Вот я и решил во что бы то ни стало сесть у корабля и в личной беседе с капитаном доказать ему правильность наших сообщений; от этого зависел успех промысла.

Думал я об этом и раньше. Но как сесть на лед? Вдруг провалишься с самолетом? Или сесть – сядешь, а льдина расколется? Тогда и не поднимешься… Да и лед сверху казался хрупким и ненадежным.

Попробовал я как-то заикнуться о своем намерении моим спутникам (а их было у меня трое: два штурмана и бортмеханик). Штурманы вроде согласились, но бортмеханик так яро запротестовал, что я отказался от намерения его уговорить.

Но все же я решил при первом случае посадить самолет на подходящую льдину около ледокола.

Такой случай представился очень скоро..

Корабль стоял неподвижно. Около него было хорошее ледяное поле и я решил во что бы то ни стало сесть на льдину и поговорить с капитаном. Предварительно я покружил над ледоколом, чтобы отвлечь внимание механика, который мог помешать мне при посадке. Кружа над ледоколом, я снизился, выбрал удобный момент, зашел против ветра, сразу убрал газ и пошел на посадку. Механик не успел, что называется, и рта раскрыть, как самолет уже плавно скользил на лыжах по поверхности ледяного поля.

…Потом я неоднократно садился на плавучие льдины и постепенно овладел этим искусством. Вначале я все старался более или менее точно распознать характер льда сверху, определить, какой он толщины и годен ли для посадки. Сделав наблюдения сверху, я садился на ледяной остров и обязательно потом проверял свои наблюдения. После нескольких таких сравнений я мог безошибочно определять толщину и характер ледяного поля с самолета. Эта работа над изучением льда мне очень пригодилась. Я неоднократно попадал в густые туманы, вынужден был садиться и выжидать прояснения.

Ледяные поля, плавающие в Северном ледовитом океане, разнохарактерны по прочности и по происхождению. Толщина полей, у которых кромка загромождена торосами, доходит иногда до трех метров. На такие поля можно безопасно садиться.

Есть и другой вид ледяных полей. Края у них ровные, как ножом обрезанные. Этих полей нужно избегать – они молоды и тонки. Когда толстые ледяные поля сходятся краями друг с другом, между ними образуется чистый: плес воды. Потом плес замерзает, покрывается снегом. Так образуется молодой лед. На первый взгляд он мало чем отличается от крепкого, старого поля; торосы успокаивают глаз, внушают доверие. Но манящая гладкая поверхность поля может стать для самолета роковой…

Глаз специалисты ледовых разведок набивали быстро, потому что летали очень много. Нередки были случаи, когда в разных частях Арктического бассейна в воздухе одновременно находилось по три самолёта с ледовыми разведчиками на борту. Инженеры и техники на самолётах ледовой разведки имели налёт до 500 часов в год. В периоды наиболее интенсивных проводок атомных подводных лодок на Тихий океан эта цифра могла достигать более 750 часов. Бывало, что эти специалисты по возвращении из очередного рейса прямо в аэропорту Мурмаши пересаживались на другой самолёт и вновь улетали в Арктику. При разведке в наиболее удаленных районах Арктики им доводилось работать в воздухе по 12–14 часов в сутки.

К большому сожалению, понятия «ледовая разведка», «полярная авиация» исчезли в нашей стране с момента распада СССР. Полеты в районах Севера  стали проводить летчики объединённых  территориальных управлений МГА. Объем работ резко стал сокращаться и более 70% этих отрядов  вскоре были закрыты. Оставшиеся стали именоваться авиакомпаниями, состоящими всего из нескольких самолётов и вертолётов с практически выработанным ресурсом.