razgonoblakov.ru

 

Вертолеты Миля

Михаил Леонтьевич Миль ( 1909 –1970) родился в Иркутске. Отец, Леонтий Самойлович Миль, был железнодорожным служащим, мать, Мария Ефимовна, - зубным врачом. Его дед, Самуил Миль, был кантонистом, поселился в Сибири по окончании 25-летней флотской службы.

В двенадцатилетнем возрасте Михаил сделал модель самолёта, которая победила на конкурсе в Томске. В 1925 году поступил в Сибирский технологический институт, проучился там два года, а затем перевелся на механический факультет Донского политехнического института в Новочеркасске, где была авиационная специальность.

Окончив институт  в 1931 году, Миль работал в ЦАГИ, участвовал в разработке автожиров А-7, А-12 и А-15, работал на автожирном  заводе заместителем  Николая Камова. В годы  Великой Отечественной войны с 1941 по 1943 гг. - в эвакуации в посёлке Билимбай,  где в основном  занимался усовершенствованием боевых самолётов, улучшением их устойчивости и управляемости.

Вернувшись из эвакуации, Миль продолжает работу в ЦАГИ. В этот период, его цель  - создание летательного аппарата, который смог бы летать при помощи винтов. Он пишет письма Сталину, излагает свое видение  вопроса и в  1947 году  становится главным конструктором опытного КБ по вертолётостроению. В 1951 под  его руководством  был создан первый советский серийный 3-местный вертолёт Ми-1. В 1964  он уже  генеральный конструктор опытного КБ, коллективом которого были созданы вертолёты Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, Ми-12, Ми-24 и др. Его многофункциональный  Ми-8  закупали больше стран, чем автомат Калашникова,  гигант  Ми-12 грузоподъемностью 40 тонн  занесен в Книгу рекордов Гиннеса, всего же на вертолетах Миля  установлено  60 официальных мировых рекордов.

Умер Михаил  Леонтьевич Миль 31 января 1970 года в Москве. Похоронен на  Юдинском  кладбище.

Вертолет Ми-1

Разработка  первого  серийного советского вертолета началась в 1947 г. после выхода Постановления Совета министров СССР о  создании опытного конструкторского бюро по вертолетостроению, главным конструктором которого был назначен Михаил Леонтьевич Миль. В сентябре 1948 года на киевском авиазаводе №473 был построен первый из трех опытных Ми-1. После полного комплекса испытаний в 1950 г.  на московском заводе №3   была выпущена серия в количестве 15 штук.

К сожалению, из-за недооценки государственными и военными деятелями роли вертолетов в вооруженных силах и народном хозяйстве внедрение первенца ОКБ М. Л. Миля в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Ситуация изменилась только после демонстрации вертолета И. В. Сталину на даче под Сочи летом 1951 г. и сообщений об эффективном применении американской винтокрылой техники в Корее. За этим последовало «октябрьское» (см. главу «Ми-4») правительственное постановление о разработке новых десантно-транспортных вертолетов, и Ми-1 начал выпускаться на ряде заводов авиационной промышленности. Всего было в 1950-1960гг. построено более 2500 вертолетов, кроме того, более тысячи вертолетов было произведено в 1957-1965гг. по лицензии в Польше.

По основным летно-техническим характеристикам  Ми-1 приближался к американскому вертолету "Sikorsky S-51", созданному в 1946 г., и английскому "Bristol 171", созданному в 1947 г., однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся  короткое время и небольшими сериями,  аппарат Ми-1 сроился и долго и  крупными  сериями.

Вертолеты Ми -1 в силу хороших характеристик получили широчайшее использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны, а так же во многих  зарубежных странах. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968 гг. 27 международных рекордов по скорости, высоте и дальности полета. Так, в 1959 г. летчик Ф.И.Белушкин установил рекорд высоты полета 6700 м, а летчик В.В.Виницкий установил рекорд скорости полета по замкнутому маршруту длиной 100 км - 210 км/ч. Он эксплуатировался не только в нашей стране, но и за рубежом. Последний Ми-1 в нашей стране был официально снят с эксплуатации в 1983 г.

(Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах; по данным, приведенным в ежегодном обзоре "Военная авиация стран мира", опубликованном в журнале "Флайт Интернешнл", на середину 1995 г. в вооруженных силах стран мира использовалось примерно 150 вертолетов Ми-1).

Основные гражданские  модификации Ми-1:

Ми-1 - стандартный вариант с одним пилотом и тремя пассажирами;

Ми-1НХ (Ми-1 МНХ) – для различного применения в народном хозяйстве, для чего был снабжен подвесными контейнерами. Мог использоваться и как санитарный и как сельскохозяйственный. Во втором варианте  оснащался  двумя боковыми баками аэропыла и штангами  с насадками для распыливания  химикатов. В серийное производство и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил под обозначением Ми-1НХ и с 1959 г. стал называться "Москвич".

Ми-1У - учебно-тренировочный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, широко использовался в ДОСААФ;

Ми-1П - палубный с поплавковым шасси; использовался в китобойной флотилии "Слава".

SM-1S и SM-1D. Ми-1T послужил польским конструкторам базой для создания собственных санитарной SM-1S и краново-монтажной SM-1D модификаций. Кроме  того, поляки использовали Ми-1 для испытания новых авиаприборов, нефтеразведывательного оборудования,  для буксировки планеров и т.д.

Но самое широкое применение первый советский вертолет Ми-1 нашел в обслуживании различных  проектных и изыскательских  экспедиций, проводивших работы в труднодоступных районах необъятного Советского Союза. Геологи, гидрологи, геофизики, лесоустроители, многие другие  изыскатели с появлением вертолетов могли быстро доставить практически в любую точку исследуемой территории не только  экспедициионный груз и рабочих, но и использовать  вертолет с установленной на нем поисковой аппаратурой для проведения рекогносцировочных и разведывательных полетов. Особенно эффективным применение  вертолетов было в  сибирских и  дальневосточных подразделениях Министерства лесного хозяйства и лесной промышленности. У лесоохраны  с их появлением появилась возможность высаживать непосредственно  к   местам лесных пожаров   десантников с необходимыми средствами; лесоустроители, наконец-то, смогли провести  воздушную таксацию  еще не обследованных таежных территорий и  закончить  начатые  еще в
30-е годы  работы по  составлению карты лесов Советского Союза.

Летно-технические данные Ми-1

Экипаж: 1, пассажиры: 2, Силовая установка: 1 x ПД Рыбинского НПО АИ-26В мощностью 432кВт, Диаметр несущего винта: 14.35м, Длина без винтов: 12.05м, Высота: 3.28м, Взлетный вес: 2550кг, Вес пустого: 1900кг, Максимальная скорость: 190км/ч, Крейсерская скорость: 140км/ч, Динамический потолок:4000м, Статический потолок: 2000м, Дальность полета: 360км, Полезная нагрузка: 500кг.

Вертолет Ми-2

Ми-2 (по классификации НАТО -"Hoplite" - попрыгунчик) - легкий вертолет с двумя ГТ, созданный для замены Ми-1. Ми-2 существенно  его превосходил по скорости и грузоподъемности (при тех же размерах) и имел значительные преимущества перед зарубежными вертолетами того же класса, которые в то время строились только однодвигательными. Ми-2 разработан специально для народного хозяйства. Строился в нескольких вариантах: транспортный или поисково-спасательный (оборудован внешней подвеской, а также стрелой и электролебедкой грузоподъемностью 120 кг), пассажирский (рассчитан на перевозку 8 пассажиров), сельскохозяйственный (оборудован аппаратурой для опрыскивания или опыления химикатами полей, садов, виноградников и лесов), учебно-тренировочный (оборудован двойным управлением).  Были также разработаны вертолеты, которые использовались  для разведки  ледовой обстановки.

Строился по лицензии в Польше. Массовое производство вертолётов Ми-2 завершилось в 1992 году, к тому моменту было построено свыше 5400 единиц. Значительное количество вертолетов   Ми-2 используется и в настоящее время  как в России, так и за рубежом.

С 1978 года вертолет  Ми-2 начал принимать участие в международных чемпионатах по вертолетному спорту. Последний раз он участвовал в 2005 году во Франции.

На сегодняшний день на территории Российской Федерации используется более  100 вертолетов Ми-2, более 200 эксплуатируются в других странах бывшего СССР и  соцлагеря.

Летно-технические характеристики Ми2

Диаметр несущего винта-14,50м
Диаметр рулевого винта-2,70м
Длина с вращающимися винтами-17,42м
Высота с вращающимися винтами-3,70м
Вес пустого-2372кг
Наибольший взлетный вес: 3550(в ВВС 3700)кг
Двигатель:2 ГТД Климова
Мощност-2х400л.с.
Количество членов экипажа -1.
Наибольшее количество пассажиров-10
Скорость на эшелоне-194км/ч
Наибольшая скорость-210км/ч
Дальность полёта:580км

Вертолет Ми-4

Первые разработки  вертолета были сделаны в начале осени 1951 года. Главной задачей было создание машины, которая не уступала бы  по  основным характеристикам зарубежным аналогам. Основной точкой опоры у конструкторов стал американский вертолет Н-19. В итоге Ми-4 внешне  оказался очень похож на эту машину, хотя советская версия имела значительно  большие размеры и массу.
Первый полноценный полет Ми-4 совершил в июне 1952 года. В этом же году началось серийное изготовление в городе Саратове, а с 53 года выпуском занялся и Казанский завод. Казанский вертолетный завод стал основным изготовителем вертолета Ми-4 вплоть до 1966 года, в котором данную машину сняли с производства. Эксплуатация этого вертолета в ВВС началась в 1953 году. В этот же период вертолет начали использовать и в гражданских целях, в основном это была перевозка пассажиров и грузов. Ми-4 был изготовлен в двухэтажном варианте, что очень сильно напоминало американский аналог Сикорского под названием S-55. Поскольку новый вертолет имел массу, которая превышала массу Ми-1 в 4 раза, он должен был иметь достаточно мощную силовую установку. Данный летательный аппарат был оснащен двигателем АШ-82В, который выдавал мощность при взлете в 1700 лошадиных сил, а при нормальном полете  -  1530.

Вертолеты Ми-4 серийно производились в 1953 - 1966 гг. на вертолетном заводе в Казани, где было построено примерно 3200 вертолетов различных модификаций, из которых более 700 были поставлены в 1956-1966 гг. за рубеж в 24 страны; кроме того, вертолеты Ми-4 под обозначением 2-5 производились в 1958 - 1979 гг. по лицензии в КНР в г. Харбине, где было построено 545 вертолетов. В 1955 г. на двух вертолетах Ми-4 был совершен перелет из Москвы до полярной станции "Северный полюс-5" протяженностью более 5000 км. На вертолетах Ми-4 в 1956 - 1965 гг. были установлены 8 международных рекордов, в их числе подъем груза массой 2000 кг на высоту 6017 м и массой 1000 кг на высоту 7575 м, а в 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе вертолет был удостоен диплома и золотой медали.

Ми-4 для Аэрофлота выпускался в грузовом и пассажирском вариантах.

Транспортный вариант Ми-4А благодаря грузовой кабине большой вместимости позволяет размещать самые разнообразные грузы крупных габаритов, вплоть до грузового автомобиля среднего класса (массой до 1650 кг). Оборудование вертолета этой модификации специальной наружной подвеской, состоящей из системы тросов с управляемым электрическим замком, открыло новые возможности для использования вертолета в качестве летающего крана.

Пассажирский вариант Ми-4П был создан в 1954 г. Его грузовая кабина переоборудована в комфортабельную пассажирскую кабину на 10 пассажиров. В ней можно дополнительно перевозить 200 кг груза. Впоследствии на базе Ми-4П были созданы вертолеты повышенной комфортабельности с шестиместной кабиной класса «люкс». Ми-4П стал первым вертолетом, на котором начались регулярные перевозки пассажиров. В 1960 г. эксплуатировалось около ста вертолетных линий, связывающих труднодоступные районы в Сибири, на Дальнем Востоке, в Крыму и на Кавказе. С 1961 г. в Москве стала функционировать первая вертолетная линия, связавшая основные аэродромы столицы.

Санитарный вариант Ми-4М оборудован восемью съемными носилками. В кабине есть столик и сиденье для медицинского работника, специальное медицинское оборудование. Некоторые переоборудованные машины делали возможным проведение срочных операций прямо на борту.

В 1954 г. была построена сельскохозяйственная модификация Ми-4СХ, оборудованная съемным опрыскивателем или опыливателем. Запас твердых химикатов на борту составлял 1000 кг, в баки могло заливаться до 1600 л жидких удобрений.

Была разработана модификация вертолета Ми-4 с поплавковым шасси.

Вертолет Ми-4 широко использовался при обслуживании полярных экспедиций, на строительстве линий электропередачи, на аэрогеофизических съемках, для доставки почты, на аварийно-спасательных работах.

Спасательные работы на вертолете Ми-4 впервые проведены в нашей стране в феврале 1956 г. пилотом Н.Н. Кузнецовым. В горах Кавказа после снежной бури завалило лавиной лагерь геологической экспедиции. Выполняя посадки на площадку, расположенную на высоте 1800 м, окруженную горами, заход к которой производился по ущелью на высоте 4500 м, Н.Н. Кузнецов вывез из лагеря 31 человека, в том числе 9 детей.

В августе 1960 г. в Канске Красноярского края, оказавшемся вследствие наводнения в бедственном положении, вертолеты Ми-4 произвели спасательные работы крупного масштаба. За два дня было выполнено 97 рейсов и спасено 900 человек.

В 1968 г. на вертолете Ми-4 пилоты Ю.А. Рахманов и Н.В. Теплов с исключительным мастерством в сложнейших условиях совершили шесть посадок на вершину Эльбруса, доставив на высоту 5627 м оборудование для высокогорной лаборатории.

Вертолет Ми-4 оказался эффективным средством при борьбе с пожарами. Производственное применение вертолетов Ми-4Л для охраны лесов от пожаров в СССР началось в 1956 г. До  этого вертолеты использовались лишь  как транспортное средство. Доставлялись пожарные, продовольствие, пожарный инвентарь, мотопомпы, взрывчатка. Ми-4Л  помимо доставки на пожар людей и инвентаря мог осуществлять: высадку десанта пожарных, тушение огня с помощью установленного в подфюзеляжной кабине водяного ствола и химобработку леса. В грузовой кабине устанавливались два бака по 500 л, а сверху на них могли разместиться 8 пожарных со снаряжением. Заправка огнегасящими жидкостями производилась как на стоянке, так и на режиме висения. Для высадки десантников имелась бортовая лебедка. В 1955 г. использование ствола признали неэффективным и основной задачей Ми-4Л стала доставка десанта.

Летно-технические характеристики вертолета Ми-4:

Количество членов экипажа-3
Диаметр несущего винта-21м
Диаметр рулевого винта-3,6м
Вес пустого-4900кг
Наибольший взлётный вес-7600кг
Наибольшая грузоподъёмность-1600кг
Внутренний запас топлива:1000+500кг
Мощность двигателя:1х 1700 л.с.
Максимальная скорость-226км/ч
Дальность полёта -460 км
Статический потолок-1200м
Динамический потолок-5500м

Вертолет Ми-6

Успешное создание на Московском государственном авиазаводе N 329  (ныне Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля) в начале 50-х гг. транспортно-десантного вертолета Ми-4 вселило в главного конструктора и его сотрудников уверенность в собственных силах и дало толчок к работе над новыми винтокрылыми машинами значительно большей грузоподъемности.

Еще во время госиспытаний  в октябре 1957 г. следующей разработки Миля – тяжелого вертолета Ми-6 -  экипаж летчика-испытателя Капреляна поднял груз массой 12004 кг на высоту 2432 м. Достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56 и стало сенсацией "Новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой" - сообщила американская пресса

Серийное производство Ми-6 началось в 1959 г. сначала в Москве  - где до 1962 .г было собрано 50 машин., после чего серийно Ми-6 выпускался в Ростове на Дону, где до 1980 г.  было собрано 874  машины.

В 1965 г. Ми-6 был с большим успехом продемонстрирован на Международном авиасалоне в Ле Бурже. С того времени вертолет неоднократно представлял отечественное вертолетостроение на крупнейших зарубежных выставках и авиационных праздниках.

Вертолеты Ми-6 массово эксплуатировались до  конца  90-х, некоторые  используются и сейчас и у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций.

Летно-технические данные Ми-6

Экипаж: 5, пассажиры: 65, Силовая установка: 2 x ГТД Д-25А Пермского завода, мощностью по 4045кВт, Диаметр несущего винта: 35.0м, Длина с вращающимися винтами: 41.74м, Высота: 9.16м, Ширина фюзеляжа: 3.2м, Взлетный вес: 42500кг, Вес пустого: 27240кг, Максимальная скорость: 300км/ч, Крейсерская скорость: 250км/ч, Скороподъемность: 6.5м/с, Динамический потолок: 4500м, Статический потолок: 1000м, Дальность полета с нагрузкой 8т: 620км, Перегоночная дальность: 1450км, Полезная нагрузка: 12000кг.

Гражданские модификации Ми-6

Ми-6 для транспортировки разборной буровой установки и другого оборудования нефтеразведки. Создан в 1962 г. Использовался на нефтеразработках Сибири.

Ми-6 транспортно-пассажирский. Созданный в 1963 г. серийный гражданский вариант  от десантно-транспортного Ми-6 отличался в основном отсутствием пулеметной установки и некоторым изменением оборудования кабины пилотов.

Ми-6П . Пассажирский вертолет, построенный в единственном экземпляре в 1965 г. В комфортабельном салоне могли разместиться в пассажирском варианте 70 и в туристском — 80 пассажиров. Задние грузовые створки и трап были заменены обтекателем с откидным люком.

Ми-6ПС (Ми-6ПСА) для поиска и спасения экипажей космических аппаратов и спускаемых модулей. Построен в 1966 г. Он отличался салоном для отдыха и оказания первой помощи космонавтам, медоборудованием, системой для подцепки и перевозки спускаемой капсулы космического корабля, стрелами-лебедками и другим спасательным оборудованием. Строился серийно.

Ми-6ПЖ. Первая модификация - Ми-6ПЖ1 для борьбы с лесными пожарами, созданная в 1967 г., отличалась от базовой модели отсутствием крыла, наличием бака на 12 т воды внутри фюзеляжа  и шестью подвесными мягкими полуторатонными баками, баком для пенообразователя, насосами, опускаемыми штангами на поворотно-распределительных опорах и прочим пожарным оборудованием. Вторая модификация пожарного вертолета Ми-6ПЖ2 была построена в 1971 г. В отличие от предшественницы имела в носу фюзеляжа лафетную установку с комбинированным стволом и выпускалась серийно.

Ми-6А. Многочисленные доработки, проведенные за первые десять лет эксплуатации Ми-6, послужили основой для создания в 1971 г. модернизированного вертолета Ми-6А. Допускаемая максимальная взлетная масса увеличилась с 42,5 до 44 т. Серийный Ми-6А послужил базой для последующих модификаций.

Ми-6ВР «Водолей». Созданная в 1976 г. водораспыливающая летающая лаборатория для испытания противообледенительных систем вертолетов в условиях искусственного обледенения.

Вертолет Ми10К (летающий кран)

Зимой 1958 года по правительственному постановлению в Советском Союзе началось проектирование новой машины, которая могла бы перевозить большие грузы. Новый аппарат под названием МИ-10 был создан в ОКБ Миля на базе уже имеющегося вертолета Ми-6, но его особенностью было то, что  при разработке проекта было добавлено требование о перевозке огромных баллистических ракет.

Впервые вертолет Ми-10 (его при конструировании также называли моделью В-10) оторвался от земли летом 1961 года. Уже осенью следующего года данная машина совершила рекорд по подъему грузов, он смог поднять груз массой в 15 тонн на высоту больше двух километров. Но в 1964 г. данный проект задумали закрыть из-за того что  военные  решили отказаться от перевозки ракет с помощью вертолетов. На момент отказа от проекта было изготовлено всего 24 машины данной модели. Именно по этой причине вертолет не получил  широкого распространения, хотя и был востребован в народном хозяйстве, использовался  под маркой  Ми10К,  оптимизированный для исполнения монтажных строительных работ (летающий кран).

Летно-технические характеристики Ми-10К

Количество членов экипажа:3
Наибольшая грузоподъёмность:15000кг
Грузоподъёмность груза на подвеске:8000кг
Грузоподъёмность внутри фюзеляжа:3000кг
Длина:41,89м
Диаметр несущего винта:35,0м
Диаметр рулевого винта:6,3м
Вес пустого:27100кг
Наибольший взлётный вес:43550кг
Объём баков с топливом:10620л
Силовая установка: 2х ТВД Д25В  (2х 5500л.с)
Наибольшая скорость:235км/ч
Продолжительность полёта:3ч45мин
Практический потолок:3000м
Наибольшая скороподъёмность:6,3м/с

Вертолет Ми-8/17

В российских ВВС и во всём мире до сих пор несут службу самые массовые советские вертолёты Ми-8 (экспортная версия Ми-17). Широко используются многочисленные модификации этих машин как в военных, так и в гражданских целях. Они по-прежнему востребованы на мировом вертолётном рынке, постоянно совершенствуются и будут эксплуатироваться ещё десятилетия.Многоцелевой Ми-4 с одним поршневым двигателем и четырёхлопастным несущим винтом хорошо зарекомендовал себя, но его время закончилось и в конце 50-х годов прошлого века началась разработка вертолётов второго поколения с турбовальными двигателями. В 1961 году в Тушино впервые показали новую машину В-8 с одним ТВД над кабиной, но всё ещё с несущим и рулевым винтом, хвостовой балкой и трансмиссией, оставшейся в наследство от Ми-4. Новыми были только фюзеляж и силовая установка АИ-24В.

Ми-8  в современном варианте спроектирован и разработан конструкторами ОКБ М.Л. Миля в начале 60-х годов. Эта советская разработка является самой массовой двухдвигательной воздушно-транспортной машиной в мире (состоит в списке самых распространенных вертолетов в мировой истории авиации). Как преимущественно и все вертолеты СССР имела и имеет в  современной России два направления: военное и гражданское. Среди военных  имеет определение – «универсальный солдат».

С конца 1966 г. вертолеты Ми-8 стали поступать в подразделения Аэрофлота и почти сразу начались производственные полеты Ми-8 в Западной Сибири, Коми, Азербайджане, а осенью 1968 г. новый вертолет впервые стартовал на Памире, где считается полновластным хозяином  этого горного края.

Практически, невозможно отыскать на карте страну, в которой не эксплуатировалась бы легендарная «милевская  восьмерка», прозванная  пилотами «Василисой Прекрасной».

Всего произведено более 8200 вертолетов Ми-8 на авиазаводах в Казани и Улан-Удэ, из которых более 2000 экспортированы более чем в полусотню стран мира. В истории мирового вертолетостроения по общему числу выпущенных машин Ми-8 не имеет аналогов среди аппаратов своего класса. Вертолет считается мировым рекордсменом по числу модификаций и вариантов - их насчитывается свыше сотни. Самое широкое применение Ми-8 нашли в бескрайних и труднодоступных районах Западной Сибири, где стали незаменимыми спутниками нефтяников и газовщиков.  Надежный и простой в эксплуатации вертолет Ми-8 с успехом заменил и здесь и в других районах  вертолет Ми-4.

Основные гражданские модификации вертолетов Ми-8, применяемых в Аэрофлоте:

- Ми-8П ( пассажирский);  Ми-8ПС «Салон» и  Ми-8Т (транспортный).

Пассажирский вариант вертолета предназначен для межобластных и местных перевозок пассажиров, багажа, почты и малогабаритных грузов, но он может быть переоборудован в транспортный, санитарный варианты, а также варианты с увеличенной дальностью полета и внешней подвеской грузов. Вертолет в санитарном варианте может перевозить 12 лежащих больных и сопровождающего работника.

Вертолет  до настоящего времени остается в серийном производстве и находится в гражданской и военной эксплуатации

На базе вертолета Ми-8 в 1977 г. началось серийное производство среднего многоцелевого вертолета Ми-17, предназначенного  для работы  во всех климатических условиях днем и ночью.

Основные данные вертолета МИ-8/17

Максимальная взлетная масса, кг 13 000
Максимальная коммерческая нагрузка, кг:- 4000.
Максимальная скорость, км/час 262.
Статический потолок, м 1760
Динамический потолок, м 3600-5000
Дальность полета с дополнительными баками км. - 950
Максимальная продолжительность полета, час  - 4
Длина вертолета, м 25,3
Ширина фюзеляжа, м 2,5
Диаметр несущего винта, м 21,294
Экипаж, чел. 3

ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ВЕРТОЛЕТ Ми-26

Ми-26 (код НАТО – «Halo»-корова) предназначен для переброски воинских подразделении и грузов на большие расстояния с площадок ограниченных размеров.

Ми-26 – самый тяжелый серийный вертолет в мире. Создан для замены Ми-6 и Ми-10. К его разработке ОКБ им. М.Л. Миля приступило в начале 1970-х гг. Первый опытный образец поднялся в воздух 14 декабря 1977 г. Серийное производство началось в 1984 г.

Способен перевозить 80 солдат со снаряжением или 60 раненых на носилках с тремя сопровождающими.

В гражданской серии выпускается в трех модификациях:

Ми-26Т – гражданский транспортный вертолет. Модификация в пожарном варианте оснащена емкостью, вмещающей 7500 л жидкости.

Ми-26П – пассажирский вариант с салоном на 70 мест. Установлена система кондиционирования воздуха.

Ми-26ТМ – вертолет-летающий кран Под фюзеляжем установлена кабина оператора. На внешней подвеске может перевозить груз массой 20 т.

Тактико-технические характеристики МИ-26

Экипаж: 4, Пассажиры: 70, Силовая установка: 2 x ГТД Д-126 Запорожского КБ "Прогресс" мощностью по 7355кВт, Диаметр несущего винта: 32.0м, Длина с вращающимися винтами: 40.03м, Ширина по внешним колесам шасси: 8.15м, Взлетный вес: 56000кг, Вес пустого: 28200кг, Ззапас топлива: 12000кг, Максимальная скорость: 295км/ч, Крейсерская скорость: 255км/ч, Динамический потолок: 4600м, Статический потолок: 1800м, Дальность полета с нагрузкой 18000кг: 670км, Полезная нагрузка: 20000кг