razgonoblakov.ru

Самолеты  для народного хозяйства авиаконструктора К.А. Калинина

Калинин Константин Алексеевич (1889-1938) - советский авиаконструктор. Окончил Одесское военное училище (1912), Гатчинскую военную авиационную школу (1916), Киевский политехнический институт (1925). В годы Первой мировой войны командир авиаотряда. Участвовал в Гражданской войне как лётчик Красной Армии. Строить самолёты начал в 1923 на заводе в Киеве. В 1926  возглавил  КБ в Харькове, где для его работы была создана хорошая производственная база. Жизнь  К.А. Калинина оборвалась в пору творческой зрелости, он трагически погиб в октябре 1938 года (был расстрелян по ложному обвинению).

За свою короткую жизнь  Калинин разработал 16 типов самолетов и их модификаций под марками от К-1 до К-13. Конструкция  большинства самолетов  смешанная. Каркас фюзеляжа - сварной из стальных труб, крыло – деревянное,  обшивка – полотно.  Набор: дерево, фанера, металлические трубы и полотно были  доступным  материалом, конструкция из них получалась простая, дешевая и легко ремонтируемая, в основном, это и способствовало широкому применению гражданских самолетов К.А. Калинина.

Первый самолет – К. А. Калинина К-1  был деревянный, рассчитанный на перевозку трех пассажиров, поднялся в небо 26 сентября 1925 г. с  небольшого летного поля под Киевом (сейчас здесь  известный аэропорт Жуляны) и после успешных испытаний -  в числе первых отечественных самолетов -  был рекомендован к серийному производству.

Производство  К-1 планировалось наладить  на   Харьковском авиазаводе, созданном на базе   находившихся  там авиаремонтных мастерских акционерного общества «Укрвоздухпуть».

Пока решалась эта задача,  Калинин модернизировал   своего первенца в новую модель: внешние  параметры практически не изменились,  но К-2 был  без деревянных элементов. Каркас  фюзеляжа - сварной, из тонких стальных труб, лонжероны и нервюры - из профилированного кольчугалюминия, обшивка кабины - из тонкого листового кольчугалюминия, обшивка крыла и оперения - из особо прочного полотна. На новой модели стоял и более мощный двигатель,  позволивший увеличить грузоподъемность и довести число пассажиров до четырех.

12 мая 1927 года  самолет  К-2  с надписью на борту “Робiтник Сiчневки” впервые поднялся в воздух, но вскоре конструктору Калинину стало ясно, что цельнометаллическая конструкция оказалась  тяжелой, нетехнологичной и дорогой, поэтому  и  вторая машина Калинина  в серию не пошла. Исходя из приобретенного на двух первых моделях опыта, Калинин  все  свои последующие самолеты  стал делать смешанной конструкции (дерево, металл,  полотно).

К-3, построенному в 1928 г. по заказу Российского общества Красного Креста (РОКК) суждено было стать первой в СССР  воздушной «Скорой помощью».  Санитарный самолет К-3 («Санитарка»)  был рассчитан на врача и 2-х лежачих больных или 4 –х сидячих… Носилки с больными крепились друг над другом в санитарном отсеке. Врач располагался в ногах больного на  складном кресле. За его спиной имелся шкафчик с медикаментами и баллон с воздухом. В углу находились бачки с холодной и горячей водой и сливная раковина. Стенки кабины обшивались теплым звукопоглощающим войлоком с подогревом от двигателя. Пол и все устройства санитарного отсека позволяли регулярно проводить тщательную очистку и дезинфекцию.

После  государственных испытаний  опытный экземпляр К-3, названный создателями «Санитаркой»,  был принят в эксплуатацию и включен в состав эскадрильи «Наш ответ Чемберлену», которая 4 марта 1928 г. в  торжественной  обстановке была передана представителям Воздушного Флота на Центральном аэродроме в Москве. С надписью на борту «РОКК-1» первый советский санитарный самолет К-3 в 1928-1930 гг..  доставил в больницы из труднодоступных районов несколько десятков человек.  Тогда это расценивалось как большое достижение.

Всего Общество РОКК заказало изготовление 3 санитарных самолетов, но после испытаний первого экземпляра медики попросили несколько доработать санитарный отсек. К этому времени Калинин уже проектировал   новую модель, в которой  предусмотрел уже  три варианта  использования своего самолета:  санитарный, четырехместный  пассажирский и аэрофотосъемочный. Поэтому два оставшихся экземпляра «Санитарки»  после доработки санитарного отсека вышли под маркой К-4. (Один из двух санитарных К-4 с успехом демонстрировался в 1928 г. на Международной авиационной выставке в Берлине).

Модель получилась удачной и самолет было решено выпускать серийно в трех вариантах

Принятию решения о серийном производстве К-4  в немалой степени помог случай. Однажды во время испытаний К-4 шеф-пилот Харьковского авиазавода  М.А. Снегирев, выполняя полет на достижение максимальной высоты,  вошел в облака, потерял ориентировку и заблудился. Летчик совершил вынужденную посадку прямо на распаханное поле - при этом самолет не получил ни единого повреждения!  После заправки топливом  машина уверенно взлетела с пашни и  благополучно  завершила испытательный полет. Приемочная комиссия посчитала этот случай лучшим доказательством  готовности  К-4 к  эксплуатационной работе и вопрос о серийном производстве  был решен  сравнительно быстро.

В течение многих лет санитарные  К- 4 широко использовались для оказания медицинской помощи в различных районах СССР. Нашли они и боевое применение. Во время советско-финской войны  участвовали в эвакуации раненых с Карельского перешейка в Ленинград. Большую пользу принесли  К-4  и  в аэрофотосъемочном варианте – с их помощью проводилась  воздушная съемка территорий, на которых  предполагалось строительство транспортных артерий и индустриальных гигантов  первых сталинских пятилеток.

Летом 1928 г. у Калинина появилась неожиданная возможность сравнить свою машину в совместном  рекламном перелете с новейшим  немецким пассажирским самолетом Dornier Komet, который немецкая компания прислала для рекламных полетов в СССР. Перелет, проходивший  в мае 1929 г. по маршруту Харьков - Ростов-на-Дону – Сочи – Минводы - Тбилиси,  показал, что по некоторым летным данным советский аэроплан даже превосходит германскую машину. Было принято решение  доработать К-4 до пассажирского варианта. В этом же  1928 г.  несколько пассажирских К-4 стали поступать в Казахстан и Среднюю Азию, где они должны были сменить на линиях «Добролета» немецкие «Юнкерсы». Первый из этих самолетов получил название «Подарок Украины Казахстану».

Первый год эксплуатации К-4 в Средней Азии показал: сделанные из дерева, обтянутые перкалью крылья от жары деформировались, покрытие лопалось, что вылилось в большие ежегодные затраты на ремонт или на строительство дорогостоящих ангаров. Для сравнения можно сказать, что прибывшие в Туркестан в 1924 г. цельнометаллические  Юнкерсы  Ju-13 в течение 5 лет стояли зимой и летом под открытым небом и продолжали неплохо выполнять свои функции. Калинин это понимал и даже предусматривал установку на К-4 цельнометаллического крыла, однако внедрить, эту разработку ему удалось только на  следующей  своей разработке  -  К-5.

Летно-технические характеристики самолета  К-4

Размах крыла, м -16,75
Длина самолета, м -11,35
Высота самолета, м -2,76
Максимальный взлетный вес кг  - 2040.
Мощность двигателя, л.с. -1х300
Максимальная скорость, км/ч -186
Практический потолок, м -5500
Экипаж, чел -2
Полезная нагрузка:  410 кг 

Всего было выпущено около 40 экземпляров К-4 трех модификаций.  Две авиакатастрофы, происшедшие в 1929 г., запустили механизм свертывания дальнейшего выпуска этих самолетов.  Первая случилась в конце июня в Сухуми:

Вскоре после взлета на самолете с бортовым обозначением СССР-219 отказал двигатель. Машина упала в море в 400-х метрах от берега. От полученных при ударе о воду ранений по дороге в больницу скончались два пассажира. Вторая катастрофа произошла 24 августа в Сочи. Вскоре после взлета самолет СССР-217, пилотируемый летчиком Каланом, стал быстро снижаться. Как и в сухумском случае, садиться пришлось на море. Фюзеляж ушел под воду, но деревянное крыло удержало К-4 на плаву. В пассажирском салоне находились женщина с маленькой дочкой и командующий Кавказской Краснознаменной армией Я.Ф. Фабрициус, который стал помогать выбраться наружу своим спутницам. Пилота и механика выбросило из кабины при ударе, но они подплыли к самолету и также пытались помочь пассажирам. Случившееся наблюдали с пляжа отдыхающие. От них до терпящих бедствие было каких-нибудь 200 м и нашлось немало добровольных спасателей, но пока они доплыли до самолета, то порядком устали и прежде всего взобрались на крыло отдохнуть. Этого К-4 выдержать уже не смог и быстро затонул. Фабрициус так и не успел его покинуть. Естественно, гибель легендарного красного командира не могла остаться без последствий. Комиссия, расследовавшая катастрофу, признала, что случившееся произошло исключительно по вине пилота, который «оставил стабилизатор в посадочном положении». Тем не менее, встал вопрос о прекращении постройки и эксплуатации К-4  якобы ввиду его небезопасности.

При создании следующей  модели пассажирского самолета Калинин сумел воплотить лучшие качества  всех предыдущих  машин и в ноябре 1929 г. после  летных испытаний  К-5 был испробован на эксплуатационные качества на линии Москва - Нижний Новгород,  где развеял все сомнения в необходимости  серийного производства.

По сравнению с другими крылатыми машинами того времени он имел более высокие летно-технические характеристики, а его производство и эксплуатация обходились гораздо дешевле. Для взлета и посадки К-5 не нужны были большие  аэродромы: для взлета ему требовалось всего 100 метров,  для посадки – 140 м. Расстояние, на которое К-5 мог перевозить восемь пассажиров с экипажем из двух человек, составляло 800 км, при этом   пассажирская кабина была оборудована отоплением и туалетом (по тем временам такое считалось роскошью). В целом самолеты К-5  превосходили по своим характеристикам  не только лучшие отечественные разработки, но по некоторым  показателям – и иностранные.

Все перечисленные достоинства способствовали тому, что К-5 выпускался самой крупной серией в списке гражданских самолетов - за 1930-1934 гг. было построено 260 машин различных модификаций. В итоге, он вытеснил с трасс Аэрофлота иностранную технику и составил ядро советской гражданской авиации предвоенного периода.

Помимо массовой пассажирской версии, были выпушены  малосерийные санитарная,  топографическая и  военно-транспортная версии. Минимум один К-5 входил в состав Особой агитационной эскадрильи  им. Максима Горького, представляя журнал «Огонек», редакция которого в числе других была инициатором сбора средств на создание этой эскадрильи. Несколько транспортных К-5,  были доработаны  для почтовых перевозок и под маркой К-6  доставляли матрицы газеты «Правда»  в крупные города.

В  первые годы Великой Отечественной войны самолеты К-5 совершали полеты по доставке боеприпасов и снаряжения к линии фронта, высадке в тылу врага десантников, поддержке партизан, вывозке раненых.