Гражданские самолеты  конструкции А.Н. Туполева (1888 –1972)

Туполев Андрей Николаевич - советский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926).

В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). Вместе с Н. Е. Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ.

В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925-первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно.

Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей.
Был необоснованно репрессирован и в 1937-1941 годах, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД.  Основное направление работ -  создание различного класса бомбардировочной авиации и на их основе  - пассажирских самолётов.

В  30-е  это были - АНТ-9, АНТ-14,АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный АНТ-25.
В послевоенный период под руководством Туполева  на базе бомбардировщика Ту-16 в 1955г.был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А. А. Туполевым). 
Всего под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно..

Самолеты Туполева, используемые в авиации специального применения

К 1936 году двухмоторный многоцелевой самолет конструкции Туполева АНТ-7 (в военных версиях Р-6, КР-6, Р-6П, МР-6) устарел, стал выводиться из строя и после снятия вооружений  передавался в Аэрофлот и Главсевморпуть, где широко эксплуатировался уже под маркой ПС-7 и МП-6 (поплавковый вариант Р-6). МП-6, например,  использовался    на  гидролиниях  Сибири, Дальнего Востока и в Арктике. Благодаря большому радиусу действия он нашел применение и при картографических съемках отдаленных и малоизученных районов Сибири. Особенно большое применение  аэрофотосъемочный вариант  нашел в системе Наркомата путей сообщения. Пилот Л. Г. Крузе на принадлежавшем Наркомату путей сообщения  самолёте  МП-6 произвел первую аэрофотосъёмку тайги, по которой  в те годы планировалось проложить  Байкало-Амурскую  магистраль. Хотя качество снимков    было  не на высоте (самолет с огромными поплавками  плохо  выдерживал параметры  полета, что очень важно при проведении площадной съемки), сам факт съемки  такой большой  и труднодоступной территории для тех лет  был величайшим достижением.

Гражданский вариант  АНТ-7 (ПС-7) - и в колесном и поплавковом  вариантах - активно использовался практически во всех экспедициях, проводившихся в 30-е годы в северных и арктических районах. На АНТ-7 летчик П. Г. Головин в 1937 году выполнил первый полет над северным полюсом перед посадкой там остальных самолетов, доставивших людей и снаряжение полярной дрейфующей станции СП-1.

Во время Великой Отечественной войны АНТ-7 применялся для буксировки планеров, доставки оружия партизанам и эвакуации  раненых и т.д.

Летно-технические характеристики АНТ-7

-Масса пустого: 3900 кг
-Масса снаряжённого: 4690 кг
-Нормальная взлётная масса: 6130 кг
-Мощность  двигателей 2 × 500  л.с. 
-Максимальная скорость на высоте – 212 км/час
-Посадочная скорость: 110 км/ч
-Практическая дальность: 1680 км
-Практический потолок:  600 м
-Время набора высоты 5000 м - 39,3 мин
-Экипаж 3-4 чел.

Самолет АНТ-6 (ТБ-3, Г-1, Г-2, АНТ-6А «Авиаарктика»)

ТБ-3 -первый советский тяжелый самолет многоцелевого назначения, созданный А. Н. Туполевым. Согласно  военной доктрине  тех лет выпускался  в различных  версиях:  тяжелый бомбардировщик, военно-транспортный,   десантный.  В   этих    качествах   считался   одним   из лучших   самолетов 1930-х годов.

На базе ТБ-3 были созданы образцы  и для народного хозяйства – транспортники  Г-1 и  Г-2. Четыре ТБ-3 в 1936 году по заказу Севморпути были переоборудованы для гражданской экс­плуатации в условиях крайнего Севера. Самолеты получили полностью закры­тые отапливаемые кабины, улучшен­ное аэронавигационное оборудова­ние, трехлопастные винты изменяемого шага с системами антиобледенения, од­ноколесные стойки шасси и тормоз­ные парашюты для сокращения пробега на посадке. Эксплуатировались под маркой АНТ-6А  «Авиаарктика».

Эти 4 самолета известны и  по другому обозначению: Н-169, Н-170, Н-171, Н-172. Именно на них (после разведывательного полета Головина на  Р-6 в район Северного полюса)  производилась доставка на  дрейфующую полярную станцию СП-1 четверки папанинцев. (В целом маршрут легендарной  воздушной экспедиции   выглядел так: Москва - Холмогоры ( здесь колеса заменили на лыжи) - Нарьян-Мар - Маточкин Шар - остров Рудольфа - Северный полюс - Амдерма (установка колесного шасси) - Архангельск - Москва. 21 мая 1937 г.флагманский корабль Н-170 М.В. Водопьянова первым совершил посадку на лед в 20 км от Северного полюса).

Летно-технические характеристики ТБ-3 (АНТ-6)

Экипаж, чел.-8
Двигатель,( тип х кол-во)  - ПДх4
Мощность  л.с.- 610
Размах крыла, м – 41,8
Длина самолета/высота, м - 25,18/ 8,84
Масса максимальная взлетная, кг – 23 050
Полезная нагрузка, кг – 4000
Максимальная скорость на высоте, км/час – 288
Практический потолок, м – 4 500

Самолет АНТ-9 ( ПС-9)

Первый советский  цельнометаллический многомоторный пассажирский  самолёт выпускался в двух вариантах: На АНТ-9 было два мотора, на ПС-9 – три.  В июле-августе 1929 опытный экземпляр АНТ-9 под названием "Крылья Советов" с  9 пассажирами на борту совершил  демонстрационный перелет в Европу. Маршрут: Москва –  Берлин - Париж - Рим - Марсель - Лондон - Париж - Берлин - Варшава – Москва, протяженностью более 9000 км,  был пройден за 53 летных часа со средней скоростью 117 км в час. Этим перелетом была подтверждена конкурентоспособность  советских самолетов и уже в 1930 г. началось серийное производство АНТ-9.

Известны несколько модификаций АНТ-9:

- Поплавковый вариант ( оборудован один самолет);

- Санитарный вариант - приспособлен для перевозки раненых и сопровождающего медицинского персонала;

- Агитационный самолет ПС-9 "Крокодил". На месте центрального мотора был установлен длинный декоративный кожух, разрисованный художником в виде челюсти крокодила. Самолет предназначался для агитационных полетов по стране, которых было выполнено очень много. «Крокодил»-один из более двух десятков агитсамолетов Особой сводной авиавоздухоплавательной агитационной эскадрилья имени М.Горького, созданной в 1933 г. Агитпропом ВКП(б)  с целью обслуживания важнейших политических  и хозяйственных кампаний, проводимых партией и Советским правительством.

Всего было выпущено 66 серийных самолетов АНТ-9, из которых большую часть составляли ПС-9. Несколько самолетов  ПС-9 использовались в советско-германской авиакомпании "Дерулюфт", обслуживая  воздушную трассу Москва-Берлин (на этих самолетах было  не два советских мотора М-17, как на обычных ПС-9, а три   американских «Райт»). АНТ-9 был первым советским авиалайнером, сравнимым по удобствам с западными аналогами. Пассажиры могли пользоваться туалетом, гардеробом и багажным отделением. Благодаря обшивке салона из материи и кожи уровень шума был низким. Основным достоинством АНТ-9 была высокая надёжность. За почти 10 лет эксплуатации советских самолетов в Дерулюфте известна лишь одна катастрофа - самолёта с бортовым номером CCCP-D311, принадлежавшего Дерулюфту (случилась в декабре 1936 г.)

Во время  войны  АНТ-9 (ПС-9) выполняли  самые разные  боевые  задачи, в  основном –транспортно-санитарные.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АНТ-9.

Взлетная масса, кг -  6200
Полная нагрузка, кг. - 1800
Масса пустого самолета, кг- 4400
Практический потолок, м- 5100
Максимальная скорость, км/час- 180
Посадочная скорость, км/час -110
Дальность полета, км -1700
Размах крыла, м -23,8
Длина самолета, м -17,01
Запас топлива, кг- 720
Экипаж-2 чел, пассаж-9

Агитационный самолет-гигант АНТ-20 «»Максим Горький

В сентябре 1932-го в Советском Союзе торжественно отмечали 40-летний юбилей литературной деятельности "великого пролетарского писателя" Максима Горького. В качестве подарка литератору Кольцов предложил организовать по всей стране сбор денег на строительство самого большого в мире самолета, который будет носить его имя. Он должен был стать флагманом специальной эскадрильи самолетов, предназначенных для агитации и пропаганды достижений  первого в мире социалистического государства.

24 апреля 1934 г. специальная правительственная комиссия признала самолет годным к полетам. Самолет назвали "Максим Горький". Испытания проводил М. Громов, он  отметил хорошие летные качества самолета-гиганта.

Размерам и полетному весу «Максима Горького»  не было равных в мире. Стабилизатор, например, по размерам был соизмерим с  крыльями небольшого двухмоторного самолета. А крыло могло вместить не только запас горючего, но и несколько спальных кабин для пассажиров. Впрочем, хватало места и в фюзеляже. Он вмещал 8 членов экипажа и  до 70 пассажиров. Для агитационных целей на борту располагались громкоговорящая установка, несколько радиостанций, киноустановки, типография, фотолаборатория. Была своя АТС для внутренней связи, пневмопочта, электростанция с приводом от специального двигателя... Вошедший по трапу в самолет попадал как бы в переднюю, откуда шли двери и коридоры в кабины и отсеки, помещавшиеся в центроплане и в фюзеляже. В пассажирских отсеках были ковры, просторные кресла, занавески на окнах, столики с настольными лампами. Имелись также спальные каюты, электрифицированный буфет с горячими и холодными закусками, склад для провизии, библиотека, багажное отделение, умывальники и туалеты. Общая площадь "жилых помещений" достигала 100 кв. м.

Летно-технические характеристики самолета АНТ-20 Максим Горький

Размах крыла, м: 63,00
Длина самолета, м: 33,00
Высота самолета, м: 12,80
Площадь крыла,м2: 486,00
Масса, кг
-пустого самолета: 28500
-максимальная взлетная: 42000
-топлива: 7150
Тип двигателя: 8 х ПД М-34ФРН
-мощность, л.с.: 8 х 900
Максимальная скорость, км/ч: 220
Крейсерская скорость, км/ч: 198
Практическая дальность, км: 1200
Практический потолок, м: 5000
Экипаж, чел:8
Полезная нагрузка: до 48 пассажиров.

18 мая 1935 г. руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". Сопровождавший  агитсамолет истребитель  И-5  стал делать фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета "Максим Горький" и врезался в его крыло. Из-за полученных повреждений самолет "Максим Горький" стал разрушаться в воздухе, и отдельными частями упал на землю в районе Сокола.

Рекордный самолет АНТ-25 РД

В 20-30 е годы авиаконструкторы, летчики и  общество были увлечены установлением  разного рода авиационных рекордов – в первую очередь  на преодоление дальних расстояний. В Советском Союзе  было принято решение о постройке специального самолета для рекордных перелетов на дальность. Проектировал самолет А.Н. Туполев, ответственным за разработку и постройку самолета был назначен конструктор П.О. Сухой.

Первый полет самолет АНТ-25 (РД) совершил 22 июня 1933 г., пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. На самолете был установлен двигатель М-34 мощностью 750 л.с., форсированный позднее до 874 л.с. 20 июля 1936 г. на этом самолете был совершен выдающийся перелет Москва — Дальний Восток с экипажем в составе  В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. Перелет  прошел  успешно, самолет совершил  посадку  на острове Удд на побережье Охотского моря, преодолев без посадок  9374 км за 56 ч 20 м.

18 июня 1937 г. в 4 ч 5 м на Щелковском аэродроме  тот же экипаж  вылетел из Москвы в Америку через Северный полюс. 20 июня в 19 ч 30 м по московскому времени АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Бараке у города Ванкувер (США). За 63 ч 16 м было пройдено расстояние в 9165 км. Спустя всего три недели экипаж М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс на самолете-дублере АНТ-25. Летчики установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 ч 17 м, преодолев расстояние 11500 км. Эти исторические перелеты продемонстрировали всему миру не только смелость и мастерство наших летчиков, но и высокий уровень отечественного самолетостроения.

Тактико- технические характеристики АНТ-25 (РД)

Экипаж, чел. -3
Двигатель, тип х кол, название -ПДх1
Мощность, л.с.-900
Размах крыла, м / площадь крыла, м2- 34/88
Длина самолета / высота самолета, м-13,4/5,5
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг- 11500/4200
Максимальная скорость на высоте, км/ч - 246
Практический потолок, м -7 500
Максимальная дальность,к м- 13000

Послевоенные  гражданские самолеты  Туполева, используемые  в  авиации специального применения.

Самолет Ту-104

Разработка пассажирского самолета Ту104 началась в 1954 г. и производилась  на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 в ускоренном режиме (был шанс обогнать «капиталистов» в части создания первого в мире пассажирского реактивного самолета). Уже в ноябре 1955 г.  было объявлено, что  произведен первый полет серийного самолета.

Хрущев, «влюбился» в  Ту-104 и собирался  с Булганиным  весной 1956 г. лететь на нем  с официальным визитом в Лондон. Руководителя страны кое-как отговорили лететь на самолете, доработка которого еще продолжалась, и советская делегация отправилась в Англию на крейсере  «Орджоникидзе».

Однако, авиаторам Хрущев  приказал,  чтобы  в  рамках подготовки  официального визита Ту-104 обязательно  совершил несколько рейсов в Лондон, а в первый день его  прибытия   в Лондонском аэропорту для большего эффекта  должны приземлиться   как минимум  три борта Ту-104.

Приказ был выполнен. 22 марта 1956года, в преддверии   государственного визита, Ту-104 СССР-Л5400 приземлился в  международном аэропорту Лондона и поразил своим величественным видом не только   летный персонал и служащих аэропорта - вокруг самолета стали собираться и иностранцы. А вот  когда  25-го апреля, в первый день визита  Хрущева, в Лондоне  собрались уже три советских реактивных  Ту-104: -Л5400, -Л5412 и -Л541), сенсация, по мнению журналистов,  была подобна сообщению о захвате английского  аэропорта инопланетянами. Ажиотаж подогревался и тем, что красавцы-лайнеры не просто демонстрировались на стоянке – они в течение визита Хрущева буквально сновали между Москвой и Лондоном, выполняя различные задания  членов большой советской делегации.

Модификации Ту-104 для спецприменения

- Ту-104АК - летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. В течение 25 секунд полета в ней можно было имитировать невесомость. В этой лаборатории в 1961 году проходила подготовка Алексея Леонова к выходу в открытый космос. Часть салона длиной 8 метров представляла собой лабораторию. Кабина была обита мягким материалом и отделена от салона сетью, в салоне был установлен корабль «Восход».

- Ту-104БТС -  транспортно-санитарный на базе Ту-104Б

- Самолет "110" (Ту-110) - четырехдвигательная модификация самолета Ту-104. Было построено несколько самолетов на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов  и эти самолеты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий, в основном военного назначения. Одна из таких лабораторий была оборудована под программу изучения  турбулетности атмосферы и грозовых явлений.

- Ту-104 «Ретранслятор» — модификация Ту-104, использовавшаяся при испытаниях пассажирского лайнера Ту-144.

Самолет Ту-104  находился в массовой эксплуатации  до конца 70-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях Аэрофлота. Последний полет самолет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в летном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновск в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским самолетом Ил-18, Ту-104 длительное время был основным пассажирским самолетом Аэрофлота и  в этом плане заслужил почетное место в истории советского авиастроения.

Летно-технические данные

Двигатель, тип х кол, название- ТРД 2, АМ-3
Взлетная масса кг – 7800
Размах крыла, м / площадь крыла, м2- 34,5/ 174,4
Длина самолета м -  38,8
Максимальная скорость на высоте  -900 км/час
Макс. дальность полета – 2800 км
Практический потолок, м-11 500
Коммерч. нагрузка –кг - 8000

По данным Всемирного фонда безопасности полетов на 1 января 2008 года имели место 37 авиационных происшествий с самолётами типа Ту-104 -  18 % от числа  произведённых лайнеров. Это худший показатель среди всех советских серийных пассажирских самолётов*.

*Катастроф было бы, возможно, больше, если бы не  ценнейшая информация, переданная  экипажем  Ту-104А СССР-42362 Московского ТУ,  вошедшего  в штопор и врезавшегося в землю в районе Канаша Чувашской АССР.

17 октября 1958   самолет следовал по маршруту Пекин – Омск – Москва. После пролета Омска, из-за  тумана в Москве экипажу было дано указание следовать  для посадки в Свердловск... Во время разворота на новый курс   на высоте 10 000 м самолет  внезапно «подхватил» мощный восходящий поток  и как пушинку вынес  его до почти 13 км,   где  он потерял скорость и  вошел в  неуправляемый  штопор. В возникшей ситуации экипаж делал все возможное для спасения самолета, но никакие  действия не выводили самолет в горизонтальный полет.

Когда стало понятно, что столкновение с землей неизбежно, командир приказал бортрадисту транслировать его слова на землю и до последнего момента  без паники, четко  комментировал все свои действия по управлению самолетом   и  его реакцию самолета на  эти действия. … До этого уже происходило подобное с  Ту-104  в августе под Читой: тогда причину  падения самолета с высоты 12 км установить не удалось и  вот эти последние минуты и секунды  опытный пилот  осознанно и концентрированно выделил на поиск  этой пока еще неразгаданной тайны  явления, происходящего с до конца  еще «необъезженным»    советским пассажирским  реактивным  самолетом.  Своей  информацией  Кузнецов и члены его экипажа  пытались помочь конструкторам как можно быстрей  разобраться с этой тайной и внести  необходимые изменения  в конструкцию и систему управления самолета, что могло бы спасти жизни  коллегам-летчикам и будущим пассажирам, доверившим свои жизни Аэрофлоту.

Как установила позже государственная комиссия, падение длилось две минуты. Связь продолжалась практически до самого столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте, родные. Погибаем». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии. Погибли 71 пассажир и 9 членов экипажа.

Переданная экипажем информация после дополнительных исследований  позволила специалистам  в кратчайшие сроки доработать  конструкцию самолета: был изменён угол установки стабилиза-тора  и доработан руль высоты. Также были  разработаны новые указания и инструкции  экипажу по допустимым параметрам полета.

Склонность самолета к «подхватам» после этого заметно уменьшилась и в дальнейшем случаев,  подобных описанному выше,   не происходило.

Ту-104 стал настоящей гордостью СССР. Например, в 1956 году серийная версия самолета произвела фуррор в Лондоне  во время визита Никиты Хрущева.
С одной стороны самолет был прорывным, с другой – имел недостатки, приведшие к десяткам серьезных катастроф с человеческими жертвами.

Всего Ту-104-х было выпущено около 200 экз, последние борты  сняли с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время  они использовались в ВВС и как летающие лаборатории, одна из которых продолжала исследовать трассы, на которых происходили случаи  «подхвата» Ту-104 в зонах турбулентности и грозовых облаках. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбилась машина, принадлежавшая ВМФ, в результате чего погибло 52 человека, в том числе весь руководящий состав Черноморского флота .

Самолет Ту-134

Советский пассажирский самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости выпускался серийно с 1966 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении (полностью производство было прекращено в 1989 году). Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолёта всех модификаций (вместе с опытными и предсерийными образцами).

Летно-технические характеристики Ту-134

Размах крыла, м  -29
длина,м -37,05 
высота,м -9
Масса пустого т:-29,0
максимальная – 47,6
Коммерческая нагрузка, т – 8,2
Количество пассажиров, чел.-72-90
Крейсерская скорость, км/ч -750-850
Практический потолок -11000
Длина разбега – 1800
Экипаж, чел. 3-4
Максимальная дальность полета ,км -3060

Гражданские модификации Ту-134

Ту-134ЛК – модификация, которая представляет собой летающую лабораторию, используемую в основном для космических нужд.

Ту-134С – грузовая модификация самолёта.

Ту-134СХ – модификация Ту-134 для использования в сельскохозяйственных целях.*

Ту-134АК - самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном "люкс" на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи.

Самолет-лаборатория Ту-134СХ создан для участия в работах Агропрома СССР по обеспечению контроля за состоянием почв, посевов и зараженности их вредителями.

В 1984 году было переоборудовано 2 самолёта Ту-134А-3. После проведения государственных испытаний изготовлено ещё 10 самолётов «СХ». Отличается наличием РЛС бокового обзора "Нить С1-СХ" и специальной аппаратурой, позволяющей оценивать развитие сельскохозяйственных культур, состояние пастбищ, последствия стихийных бедствий.

*Заказчик Ту-134СХ - Министерство сельского хозяйства СССР- обосновало свою потребность в варианте СХ тем, что практически никто в стране не имел объективной информации о состоянии лесов, озер, земельных угодий, а главное, посевов. То есть, по вопросам - где, сколько, чего растет и как созревает- приходилось полагаться на доклады с мест. ОКБ Туполева взялось разработать такой самолет. На первых экземплярах использовали французское оборудование, а потом перешли на советское..

Когда СХ начали летать, против них восстали все председатели колхозов, районное и областное начальство. Потому что на стол министру сельского хозяйства ложились расшифровки о реальном состоянии полей, засеянных площадей, их засоренности, готовности к уборке и тому подобное. И министр делал свои выводы. Ходят разговоры, что в конце 80-х среднеазиатские руководители рассчитывали получить за хлопок очередные звания Героев Соцтруда, однако после облета полей бортами «СХ» речь пошла уже не о наградах, а об уголовных статьях. Помимо прямого (сельскохозяйственного) назначения, самолеты Ту-134СХ  использовались в интересах геологов, лесников, для ледовой и рыборазведки, мониторинга  окружающей среды.

Сверзвуковой  самолет Ту-144

На этот самолет, выпущенный в 60-х годах в  количестве 16 экз., возлагали очень большие надежды – эта машина должна была соединить регионы огромной страны скоростной авиционной связью, а позже выйти на международные маршруты. Другим фактором, способствовавшим  выпуску этой легендарной и уникальной машины, была холодная война.  Советский Союз не мог себе  позволить отстать в гонке с капиталистическим Западом, создававшим свой суперсамолет подобного класса – англо-французский сверхзвуковой пассажирский самолет«Конкорд».

Появление в СССР сверхзвукового пассажирского лайнера стало настоящей мировой сенсацией. В 1971 году   Ту-144  выполнил  несколько  пробных  рейсов  между Москвой, Софией,  Берлином и Парижем. В этот период началась экспериментальная эксплуатация этого самолета в «Аэрофлоте».

Серийное производство машины было налажено на Воронежском  авиастроительном заводе.

Соревнование на первом этапе закончилось «вничью» - советские конструкторы ни в чем не уступили своим западным визави, однако проект советского сверхзвукового самолета проиграл «Конкорду» экономически.

Полеты на сверхзвуковых самолетах были очень дороги, в СССР, как известно, богатых людей не было, а вот  в «загнивающих» Европе и Америке таких имелось в достатке. Там пассажиры были готовы платить за комфорт и скорость, именно поэтому «Конкорды» стали успешным коммерческим проектом, связавшим  два континента  регулярной скоростной воздушной линией. В Советском Союзе эксплуатация суперсамолета была слишком убыточной.  В итоге в качестве пассажирского лайнера Ту-144 использовался меньше года, позже самолеты стали применять для других целей, на них проводили испытания или перевозили срочные грузы на большие расстояния. Сыграл свою роль и трагический случай  с самолетом во французском Ле Бурже. Там 3 июня 1973 года во время показательного полета разбился первый Ту-144. Трагедия случилась на глазах 350 тыс. зрителей. Погибли пять членов экипажа, семь местных жителей, почти тридцать человек получили ранения.

На внутренних линиях 26 декабря 1975 года лайнер выполнил первый рейс Москва – Алма-Ата, перевезя почту, в конце 1977 года начались пассажирские перевозки.

Были большие надежды на усовершенствованный вариант самолета - Ту-144Д (дальний), но 23 мая 1978 года с экспериментальным самолетом этой серии  произошла серьезная авария. Экипаж пошел на вынужденную посадку из-за возгорания в третьем двигателе… Летчикам удалось посадить самолет на поле у деревни Ильинский Погост, недалеко от города Егорьевска, но в результате этого происшествия погибли два бортинженера, они не смогли покинуть самолет после приземления.

..Еще какое-то время лайнеры использовали для доставки срочных грузов и проведения испытательных полетов. На Ту-144 даже тренировались летчики, задействованные в программе первого (и последнего) советского «шаттла» «Буран».( Примечание. После катастрофы 2000 года «Конкорд» также был снят с эксплуатации).

В середине 90-х пассажирский лайнер  в течение короткого времени принимал участие в исследовательской программе, которую КБ Туполева проводило совместно с американцами. Агентство НАСА изучало возможность создания сверхзвукового лайнера нового поколения.Для исследований была использована летающая лаборатория Ту-144ЛЛ.

Ту-144ЛЛ "Москва" - летающая лаборатория. Разработка началась в 1988 году. К 1996 году переоборудовано 3 самолёта (на базе). Ту-144Д Первый полёт  состоялся 29 ноября 1996 года. Всего выполнено 19 экспериментальных полётов, из них  8 - с участием американских лётчиков-испытателей.

Основные летно-технические характеристики самолета Ту-144 ЛЛ

Размах крыла -28,8 м.
Длина самолета -65,7 м.
Высота – 12,5 м.
Масса пустого, т:-98 т
Взлетная макс. – 207т..
Топливо-95 т.
Коммерч. нагрузка- 15 т .
Скорость макс. – 2400 км/час
Дальность полета – 6500 км.
Практич. потолок -18 000 м.
Длина разбега – 2225 м
Экипаж – 4 чел.
Пассажиров -150