razgonoblakov.ru

ГИДРОСАМОЛЕТЫ АВИАКОНСТРУКТОРА  В.Б. ШАВРОВА

Вадим  Борисович  Шавров (1898- 1976)  родился в семье артиллерийского офицера.

В 1924 после окончания  авиационного  факультета Санкт-Петербургкского института транспорта получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролёт).

С1925 г. работал конструктором  в отделе   морского самолетостроения (ОМОС) ЦКБ Авиатреста, которым руководил Д. П. Григорович. В порядке личной инициативы самостоятельно разработал проект летающей лодки. В 1928 году  проект был рассмотрен Осоавиахимом и получил поддержку - заказ и небольшие средства на постройку. Шавров с коллегой по ОМОС Корвиным к  лету 1929 года  построили самолёт (все основные узлы и агрегаты были изготовлены в домашних условиях), который успешно прошёл испытания и получил обозначение Ш-1.

Следующим проектом  Шаврова стала летающая лодка  Ш-2. Этот  легкий трехместный гидросамолет, построенный в 1930 г. был первым отечественным крупносерийным гидросамолетом. Строился  серийно в Таганроге, в 1931-1934 гг.  было выпущено  около 300 экземпляров (в том числе 16 в санитарном варианте ), а с 1939 г. самолет Ш-2 строился серийно на нескольких ремонтных базах Гражданского воздушного флота, где  их было выпушено еще  несколько сотен. Самолет оказался одним из наиболее долговечных в мире, применялся более 30 лет - до 1964 г., не уступая рекордному по долговечности  У-2.

…Помимо транспортного и санитарного вариантов, Ш-2  использовался для ледовой разведки с кораблей СМП, на Каспии применялся для разведки рыбы и тюленей, на Кольском полуострове производил аэрофотосъемку, помогал лесникам и геологам. В богатых водными ресурсами районах Сибири и  Дальнего Востока  Ш-2, помимо  регулярной  работы на гидролиниях ГВФ, оказывал неоценимую услугу  различным изыскательским экспедициям, так как практически любое озеро или достаточно широкая река были для Ш-2 готовой посадочной площадкой.

Один Ш-2 был на борту парохода «Челюскин» с целью ведения ледовой разведки. В момент гибели парохода самолет  успели выгрузить на лед и на нем пилот М.С. Бабушкин и механик Г.С. Валавин  перелетели из лагеря  О.Ю. Шмидта в  пос. Ванкарем, где приняли участие в организации спасения  высадившихся на лед  пассажиров и экипажа  раздавленного льдами парохода.

Во время Великой Отечественной войны летающие лодки Ш-2 эксплуатировались главным образом в составе Особых групп (с осени 1942 г.- полков) Гражданского воздушного флота. Помимо связи и эвакуации  раненых,  такие  самолеты  часто  привлекались  для  полетов  к  партизанам.  Два самолета Ш-2 в августе 1942 г. были захвачены финнами и служили в ВВС Финляндии до 1944 г.

После войны  все способные летать самолеты Ш-2 вернулись на гражданскую службу, где неприхотливые «шаврушки» продолжали летать до конце 60-х годов, пока  на смену им не пришли поплавковые варианты Ан-2. Следует отметить, что до сих пор, ниша небольшой многоцелевой  летающей лодки  остается   не занятой.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ Ш-2

Взлетная масса, кг. -1000
Масса полной нагрузки, кг.-  320
Масса пустого самолета, кг. - 680
Практический потолок, м. - 3500
Максимальная скорость, км/час - 138
Посадочная скорость, км/час.- 63
Длина самолета, м. - 8,2
Размах крыла, м.- 13,0
Запас топлива, кг.- 267
Дальность полета, км.- 1300

В 1930 г. По заданию Главного  управлении  геодезии  и  картографии  Шавров  разработал  самолет Ш-5 специально для проведения высокопроизводительной аэрофотосъемки больших площадей. С этой  целью было решено строить самолет с двумя двигателями мощностью  300 л.с. Поскольку, исходя из критериев специалистов,  в самолете предусматривалось  выделение  значительного  места для различного фотооборудования,  фюзеляж получился как бы  незаполненным по критериям экономичности.  На это было обращено внимание приемочной комиссии и в процессе подготовки к серийному выпуску  выработалось мнение - узкоспециализированный самолет унифицировать, чтобы его можно было  использовать в трех вариантах: для аэрофотосъемки, как санитарный, и как  12 местный пассажирский.

С целью  унификации в фюзеляже были сделаны широкая входная дверь и установлено 12 пассажирских сидений, которые в санитарном варианте менялись набором из восьми носилок.  Носовая часть  фюзеляжа представляла собой кабину, соответствовавшую требованиям аэрофотосъемки. Пожелания экономистов были выполнены - фюзеляж был рационально использован на всем протяжении  и  самолет  получился многоцелевым.

В принципе, все это хорошо, но на все эти  унификации ушло почти четыре года и, хотя в  целом данные испытаний, проведенных в 1934 году, были неплохими, к этому времени самолет, задуманный в 1929 г.  уже  не соответствовал новым достижениям по многим показателям. К тому же  в это самое время устарел как самолет-разведчик  военный  Р-6 конструкции Туполева, который  после  некоторых доработок и стал использоваться в ГВФ,  в том числе и как аэрофотосъемочный.